大沢駅（上越線）

本日の駅紹介は上越線・大沢駅。

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新潟県南魚沼市に所在する無人駅で、開業は昭和２４年（１９４９年）５月２８日。
開業当時の所在は南魚沼郡塩沢町で、同町は平成の大合併の号令によって近隣町村と合併して市制を施行し、新自治体の南魚沼市の一部となり今日に至ります。

さて大沢駅の前身は、戦時下の昭和１８年秋に開業した大沢信号場です。
上越線の塩沢－石打間の距離は７ｋｍ強あって、単線時代の決戦輸送力強化に必要な施設として、両駅のちょうど中間にあるこの地に信号場が作られたのです。
戦後は日本各地で戦時中に作られた信号場の駅昇格が盛んに行われて、大沢信号場も早期の駅昇格を果たしています。
石打郷土史によると、早期の駅昇格に当たっては駅周辺の集落によって大正１５年に設立された大沢駅設置期成同盟会の運動の成果が大きかったとの事で、普段からの地道な活動が大きな大輪の花を咲かせたのです。
同史によると、昭和３１年の当駅一日平均乗車人員は３４９人。
駅に配置された国鉄職員は保線区、通信区の派出所要員も含めて２４名。
現在の駅の佇まいからは信じがたい人数です。
かつての鉄道が、いかに労働集約型産業であったかを物語る数字なのであります。



大沢駅駅舎の様子、上は２０１３年６月、下は２００４年９月撮影。
建築財産表によると昭和５４年１２月８日の完成。
許容積雪量は３ｍで、流石は豪雪地帯の駅舎です。
色合いこそ違いますが、同時期に改築された信越本線の上下浜駅などと共通したデザイン性で、当時の流行り（と言ってよいのかどうか）はこんな形だったのでしょうかね。


駅前通りの様子、２０１３年６月撮影。
画像右側の道を下っていくと上越国際スキー場前駅に行き着きます。
周辺は半農半住な地域で、コンビニ等はありません。


駅舎内部の様子、２０１４年５月撮影。
内部にはベンチが６脚設置。
画像右奥はかつての窓口で、駅舎改築当時は当駅のような小駅でも有人体制を維持することを前提とした設計だったのです。


駅舎の構内側の様子、２０１３年６月撮影。
トイレは画像からは切れていますが、建物の向かって左側にあります。
当時は男女共用でした。


上りホーム（水上方面乗り場）の水上方から見た大沢駅構内、２０１３年６月撮影。
当駅は複線上の２面２線です。


上りホームの水上方から先を見通す、２０１３年６月撮影。


跨線橋内部の様子、２００９年７月撮影。
小駅のそれとして、標準的なタイプです。


跨線橋上から構内の長岡方を見る、２０１３年６月撮影。
駅舎の位置関係と画像左側の下りホームの張り出し具合がよくわかります。
駅舎横の木々は巨大で小さな駅舎を圧倒。


同じく構内の水上方を見る、２０１３年６月撮影。


下りホーム（長岡方面乗り場）の長岡方から見た構内、２０１３年６月撮影。
構内が対面式ホームで、ホームと駅舎がこれだけ離れている構造の駅は、新潟県内では当駅とえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの浦本駅ぐらいです。


下りホームの長岡方から先を見通す、２００９年７月撮影。
ホームのこの辺りは完全に遊休化してしまっていて、それ故に国鉄時代からの白線が今も残っています。


下りホーム上の待合室の様子、２０１３年６月撮影。


下りホーム待合室内部の様子、２０１３年６月撮影。
内部はベンチが４脚で、ＪＲ東日本の現在の標準型ではない古いタイプでした。
駅舎のそれは標準仕様になっているのにここは以前のまま。
小さな駅の待合室までは流石に目が行き届いていないということなのか。


下りホームの水上方から見た構内、２０１３年６月撮影。


下りホームに停車中の１１５系電車長岡行、２０１４年５月撮影。
上越線水上－長岡間の普通列車は、２０１６年３月改正で全列車がＥ１２９系電車に更新されました。


上りホームに停車中の１１５系電車湘南色越後湯沢行、２０１４年５月撮影。


下り線を通過する北越急行ＨＫ１００形電車の直江津行、２０１４年５月撮影。
当時も今も、ほくほく線直通列車は当駅を全便通過しています。
この電車がこの駅に停まってくれたらなぁと、当駅を訪れる度に思うところです。
何しろ上越線ＪＲ列車の日中は一時間半～二時間に一本の過疎ダイヤなのですから。


上り線を通過する特急「はくたか」越後湯沢行、２０１３年６月撮影。
六日町－越後湯沢間で「はくたか」を撮影するに当たって、一番画になったのが当駅です。
しかも無人駅なので好きな時に撮れたのです。
隣の上越国際スキー場前駅はホームが短く作りもドライでイマイチ、塩沢、石打両駅は有人駅で撮影できる列車がごく限られてしまいました。


下り線に進入する特急「はくたか」金沢行、２０１４年５月撮影。
上越線の六日町－越後湯沢間は、この列車が飛び去ってしまったことで一気に華が無くなりましたなぁ。
トドメが１１５系電車の撤退。
かつて特急「とき」、急行「佐渡」が駆け抜けた幹線としての時代は過去のものとなってしまいました。


下り線を通過する、ＥＨ２００形電気機関車牽引の貨物列車、２０１４年５月撮影。
旅客列車が完全にローカル化してしまった上越線の新潟県内区間において、唯一幹線の雰囲気を保っているのが貨物列車の存在です。
かつては地味過ぎて撮影の触手が伸びなかった貨物列車も、現在の上越線では花も実もある鉄路のスタァです。

大沢駅と上越国際スキー場前駅間の距離は僅か１ｋｍ強。
道中はこのような長閑な風景です。
画像左側に見える石碑は、「樺沢城跡」。
上杉家の本拠地・春日山城の番城で、上杉勢が関東に遠征する際の宿城として使われていたとの事です。

水上駅（上越線）

本日の駅紹介は、上越線・水上駅。

湯檜曽駅はこちらへ←



当ブログのメインコンテンツは新潟県の駅紹介ですが、上越線の新潟口は主にこの駅発着でありますので、当ブログでの上越線守備範囲はここまでと致します。

さて水上駅は群馬県利根郡みなかみ町に所在する有人駅で、開業は昭和３年（１９２８年）１０月３０日。
険しい上越国境を目の前にした上越南線の当面の終着駅としての開業でした。
開業当時の所在は利根郡水上村です。
駅開業から三年後の昭和６年には、清水トンネルが開通して上越線が全通。
水上駅は中間駅になりましたけれど、上越国境越えの峠のシェルパたる電気機関車の拠点として、また一帯の温泉玄関駅として、上越線の旅客・運転両方の一大拠点として大変に大きな位置を占めてきたのです。
なお村は戦後の昭和２２年１０月に町制を施行して水上町となり、平成の大合併の大号令下で平成１７年１０月に周辺諸町村と合併して新自治体のみなかみ町となり今日に至ります。

２０１７年現在では定期優等列車の発着も無く、すっかり廃れた印象のこの駅ですけれども、上越新幹線開業前は実に華やかな全盛時代を謳歌していたのです。
昭和４０年３月ダイヤ改正で電車特急「とき」が一往復増発されて二往復体制になったのと同時に、「とき」の当駅及び越後湯沢駅停車が実現。
当時は両駅共に「町」で、特急列車の格が今日とは比較にならぬほど高かった当時としては異例の扱いでした。
当時の特急停車駅の基準と言えば、長岡、高崎のような相当の人口を擁する「市」の玄関駅や、新津や直江津のような幹線接続駅に限られていたのです。
「とき」で言えば、新潟県県央の代表駅である東三条駅（三条市所在）よりも水上、越後湯沢両駅停車の方が先んじたのですから、それだけ両駅の観光需要が高かったことの表れ、本来は急行、準急の領分であった観光輸送を取り込んだ後の特急大衆化の先駆けと言えそうです。

水上駅の最盛期であった上越新幹線開業前の最後のダイヤ改正（昭和５５年１０月改正）優等列車ダイヤにつきましては、当ブログの下記のエントリーを参照ください。
「上越新幹線開通以前の上越線優等列車ダイヤ（上り）」
「上越新幹線開通以前の上越線優等列車ダイヤ（下り）」
「昭和55年10月及び昭和60年3月改正ダイヤにおける上越線・水上駅時刻表」

当駅発着定期昼行列車の概略をかいつまんでおきますと、特急は「とき」が１４往復中６往復停車、「いなほ」が３往復全て停車、「はくたか」も２往復全て停車で、計１１往復停車。
急行は「佐渡」３往復、「よねやま」１往復に加えて当駅始終着の「ゆけむり」が６往復で計１０往復停車。
昼行定期優等列車停車合計は実に２１往復です。
私の子供の頃は、時刻表を眺めて「いなほ」や「はくたか」が小出も六日町も越後湯沢も見向きもしないのにこの駅だけには必ず停車しているのを見て、水上ってすげえなー、どんな立派な駅なんだろうと妄想を逞しくしておったものです。
上越新幹線上野開業の昭和６０年３月改正では、急行「佐渡」「よねやま」が全廃されましたけれど、当駅始終着の優等列車は新特急「谷川」５往復が設定されて、全盛期の残照もまだ煌々としていたのです。
しかしその間に国境越えの電気機関車が新性能型のＥＦ６４型１０００番台に更新され、また特に貨物の輸送体系が大きく変化したことで、上越線運転上の一大拠点であった当駅隣接の水上機関区は昭和６１年１１月の国鉄最後のダイヤ改正で廃止されてしまいます。
これで当駅の拠点駅たる両輪の一方が完全に失われた事になり、以降は上越新幹線と関越自動車道に客を奪われ、水上温泉の斜陽化もあって昔日の観光輸送の栄光も失われていったのです。
新特急「谷川」は２００２年に特急「水上」に改称されますが、需要の低迷に伴い２０１０年に定期運行を終了して、以後は季節運転として細々と設定される状況。
このエントリーを書く直近の２０１７年春ダイヤでは運行されていません。

観光需要が無くなってしまうと、上越国境沿いの「町」の駅、しかも合併後は人口の多い旧月夜野町の玄関駅であった後閑駅がみなかみ町の玄関駅になったので、当駅の斜陽化には歯止めが掛けられない状況と思われます。
当駅周辺地域には高校が無いので、学生が集まらないのも痛いところです。
かくして２０１５年度の当駅一日平均乗車人員は、ＪＲ東日本によると４０５人。
新潟県内の駅と比較すると、同じく上越線の越後堀之内駅よりもやや少ないレベル。
前述の後閑駅の約半分です。
上越新幹線開業前の後閑駅は特急が一切停車しない比較的地味な印象の駅でしたけれど、今日では水上駅とは立場を完全に逆転しています。
向こうは上越新幹線・上毛高原駅も比較的近いですしねぇ。
うーむ、まさに諸行無常の世界でありますなぁ。




水上駅駅舎の様子、上は２０１１年５月、下二枚は２０１６年９月撮影。
建築財産票を見つけられなかった為、完成年月は不明で実に遺憾です。
一見すると新しく立派な建物に見えますが、実は従来の駅舎の入り口部分を増築したもの。
でもこうするだけで見栄えは全然違います。
駅舎は２０１３年秋に改装されて、出入り口の色合いはよりシックで落ち着いた雰囲気になりました。
しかしせっかくの改装も、駅の利用実態を底上げできていないのは辛いところです。


駅舎正面と駅舎本体の間の空間、２０１６年９月撮影。
ドアをきちんと閉めておけば、冬場の駅舎内の保温性は完璧でしょう。



駅舎内部の改札口周辺の様子、上は改装前の２０１１年５月、下二枚は改装後の２０１６年９月撮影。
改装後は改札正面上の時刻表が撤去されてしまいました。
あの時刻表が無くなったのは、感覚的に当駅凋落の象徴のような気がします。
上の画像の構内の湘南色１１５系電車は折り返し待機中の高崎行。
当駅の自動改札は２００６年３月に供用開始との事です。
私が当駅を取材目的で最初に訪れた２００４年３月はまだ有人改札で、構内撮影も駆け足でしたっけ。
私のような構内撮影に異様な執着を持つ者にとっては、自動改札化は大いなる福音なのであります。


駅舎改装前の改札横のキオスク、２０１１年５月撮影。


画像中央のドアが待合室出入り口です、２０１６年９月撮影。
上の画と比べると、改装後のキオスクの店舗面積は拡大されているようです。


駅舎内部の広い待合室、２０１１年５月撮影。
かつての全盛時代の名残です。
この時、待合室には人影ゼロ。


ホーム側から見た改札周りの様子、２０１１年５月撮影。


１番ホームの上屋に掲示されている発車時刻表、２０１１年５月撮影。
長岡方面はたったの５本。
２００４年３月に訪れた際には、高崎行は３番線から発着していて２番線発着の長岡発着との連絡を取っていましたけれど、この時点では乗り換えに跨線橋移動が必須に。
長岡発着便と接続する便に限っては３番線発着にすればいいのにと、傍若無人な１８きっぱーが嫌いな私でさえ思うところですが、それよりも１番線発着に統一して跨線橋移動を無くす方が日常のニーズに合っているのでしょうな。
旅客流動は圧倒的に対高崎側でしょうしね。


１番ホーム改札付近から見た構内の高崎方、２０１１年５月撮影。


高崎方から見た水上駅構内、２００４年３月撮影。
２番線には折り返し長岡行が待機中。
後背の山々に雪はもうありません。


１番ホーム端から高崎方を望む、２００４年３月撮影。
３番線の向こうに、当時まだ健在だった特急「水上」の１８５系電車が留置中。


１番ホーム中央部から越後湯沢方を見る、２０１１年５月撮影。
かつての機回し線跡には、「二度と復活しないようにトドメ刺しときましたっ！」とばかりの架線柱が。
棺おけに釘の感これあり。


１番ホームの越後湯沢方から見た構内、２００４年３月撮影。
ゆるやかな右カーブを描く長大なホーム。
１２両編成の電車特急が、このホームを目一杯使って停車していた昔日の栄光の日々に想いを馳せるのであります。


跨線橋内部の様子、２０１１年５月撮影。
かつての特急停車駅の名残りで通路は広く、天井や窓のレトロな造作がいい味出してます。


跨線橋上から高崎方を望む、２０１１年５月撮影。
おりしもＥＨ２００形電気機関車牽引の貨物列車が１番線に進入し運転停車しました。
２番線には１１５系電車長岡行が待機中。


同じく構内の越後湯沢方を望む、２０１１年５月撮影。
前掲の画像より約二時間前で、１番線には湘南色１１５系電車高崎行が折り返し待機中。


２番線で待機中の１１５系電車長岡行と、１番ホームに面した駅舎の様子、２０１１年５月撮影。


２番ホームの越後湯沢方から見た構内、２００４年３月撮影。
３番線には湘南色１１５系電車高崎行が停車中。
この日は青春１８きっぷの期間に入っていましたが、阿鼻叫喚の乗り換えラッシュには見舞われませんでした。
この後新潟県側にトンボ帰りしましたけれど、車内は比較的空いていましたっけ。
午後三時台なので、混んでいて五月蝿いのだろうと覚悟していたのでいささか拍子抜け。


島式ホームの高崎方から見た構内、２００４年３月撮影。


構内に留置中の特急「水上」用１８５系電車、２００４年３月撮影。
１８５系電車にはリニューアル前に「踊り子」と「草津」に一回ずつ乗車した経験がありますが、普通車の座席がリクライニングでないのはまだしもシートピッチが狭くて足のやり場に困りましたなぁ。


３番線から出発直前の湘南色１１５系高崎行、２００４年３月撮影。
新潟方から乗り入れる１１５系電車はＥ１２９系電車に更新されて姿を消しましたが、高崎口はしばらく活躍が見れそうです。
高崎口の１１５系が更新されてしまった時が、当駅の過去の栄光との完全なる決別の日のような気がしますね。


２番線で待機中の１１５系電車長岡行、２０１１年５月撮影。
上越線長岡口の１１５系電車は２０１６年３月改正で運用から全面撤退しています。



秋の夕刻の２番線で待機中のＥ１２９系電車長岡行、２０１６年９月撮影。
青春１８きっぷの有効期限から外れた時期の日曜でしたが、４両編成で乗車率は３割といったところ。
越後湯沢駅で大量下車してガラガラになっていました。
私もドン行を乗り継いで帰る程の根性は無くなっているので、越後湯沢駅から上越新幹線で帰宅という仕儀。


１番線の越後湯沢方に向かって左側に線路がもう一本あって、１番ホームのこちら側は島式のようになっているのですが、そこにＥ１２９系電車が留置されていました、２０１６年９月撮影。
この駅には取材目的で３回訪れていますけれど、ここに電車が留置されているのを見たのはこれが初めて。




駅前通りの様子、上二枚は２０１１年５月、一番下は２０１６年９月撮影。
昔ながらのみやげ物店が並んでいて、個人的にはこういう風景が大好きです。
２０１１年５月訪問時には駅前にタクシーが数台待機していて、このあたりは流石温泉場の玄関駅と思ったところでした。
２０１６年９月訪問時にはタクシーの姿が無くひっそり。


駅舎横の路線バス乗り場、２０１６年９月撮影。
この日は土合駅前から関越交通運行の路線バスで水上駅を再訪。
鉄道補完としては、バスで当駅から湯檜曽、土合、上牧、上毛高原の各駅に移動できます。
運賃は鉄道よりも割高ですが運行本数は通年で多く、特に湯檜曽、土合両駅へは過疎ダイヤの上越線とは比較にならない利便性の高さです。


旧機関区跡の様子、２０１１年５月撮影。
「ＳＬ転車台広場」に整備されていて、顔の部分がくり抜いてある記念撮影用の看板が二つ置いてありました。
「ＳＬみなかみ号」の運転日でないこの日は人っ子一人いません。


駅からＳＬ転車台広場へ行く道中で、上越国境越えに勇躍出発したＥＨ２００形電気機関車牽引の貨物列車、２０１１年５月撮影。
この約二時間後に前掲の貨物列車があるので、旅客列車よりも運転密度が高いのです。


越後湯沢方の踏切から湯檜曽方を望む、２０１１年５月撮影。
上越線はここからＪＲ在来線屈指の峠道になります。


ＳＬ転車台広場とは反対方向の高崎方へ歩みを進めて、陸橋上から構内を見る、２０１１年５月撮影。
逆光気味なのでうまく映りこんでいないのが残念ですが、当駅構内の広大さは実感できます。
この構図でバッチシ撮るのは午前中ですな。


同じく陸橋上から高崎方を見る、２０１１年５月撮影。



陸橋から降りて利根川沿いの遊歩道を進み、出会った吊り橋、上は２０１１年５月、下は２０１６年９月撮影。
破損していて通行禁止だったのが残念。
２０１６年９月の再訪時には崩壊が進んで板が川に落ちスカスカになっています。
五年間放置しっ放しなのは、実に頂けない話です。


なかなかに急な利根川の流れです、２０１１年５月撮影。



利根川の対岸には水上温泉街、上は２０１１年５月、下は２０１６年９月撮影。
廃墟と化したホテルが目につきます。
こういうのを放置しておくと視覚的にも雰囲気的にも実に宜しくなく、客離れにますます拍車がかかってしまうのですな。


温泉街の様子、２０１１年５月撮影。
とにかく人がいなかった！
浴衣姿の初老の方数人とすれ違っただけでした。
あまりの人気の無さにうーむと絶句。
まぁ、婦女子や子供が憩うようなファニーな雰囲気皆無なので仕方ないか・・・。
しかしそこここにある呑み屋にはココロ惹かれるものがありました。
フラリと入って年増のママとgdgd世間話をする。
そんなところに惹きつけられる自分をふと省みる瞬間があって、オレは自分が思ってるほど若くはないんだもう立派なおっさんなんだと愕然としたりするわけです。
しかしまぁ、某六角精児さんの呑み鉄番組でぜひ訪れて泊まってほしいところですなここは。


駅を出発してＳＬ転車台広場と利根川沿いの遊歩道、温泉街を回って「みなかみ清流公園」に到着。
私の脚でここまで約一時間。
ここにはかつて上越国境のヌシであった電気機関車ＥＦ１６形２８号機が展示されています。
製造は昭和２２年で、廃車されたのは昭和５６年１２月との事。


みなかみ清流公園近くの橋上から利根川下流を見る、２０１１年５月です。
画像右側が公園になります。


みなかみ清流公園から国道２９１号線を経由して、旧町の中心部を一周して駅に戻りながら一枚、２０１１年５月撮影。
この国道を道なりに進むと、谷川岳麓に到着します。
温泉街と反対側のこちら側は、観光とはあまり関係がない旧町の地に足の着いた日常の風情です。

小出駅（上越線）

本日の駅紹介は、上越線／只見線・小出駅。

八色駅はこちらへ←上越線→越後堀之内駅はこちらへ
　　　　　　　　　　　　　只見線→薮神駅はこちらへ



新潟県魚沼市に所在する有人駅で、同市の玄関駅であります。
開業は大正１２年（１９２３年）９月１日で、当時の所在は北魚沼郡小出町。
小出町は六日町と並ぶ魚沼地方の主要な町で、駅の風格もそれに相応しいものになっています。
戦時下の昭和１７年１１月１日に只見線・小出－大白川間が開業して、当駅は上越線と只見線が乗り入れる現在の形が確立されました。
人口約一万三千人の小出町は平成の大合併の号令下、２００４年１１月１日に北魚沼郡の諸町村と合併して新自治体の魚沼市の中心部となり、当駅は人口約三万七千人の新たな市の玄関駅となって今日に至ります。

さて小出駅は魚沼市（旧小出町）中心部とは魚野川を挟んで対岸にあり、街の中心部とは１ｋｍ近く離れています。
越後堀之内駅から街の中心部に至るには魚野川を鉄橋で渡らねばなりませんから、その辺の事情もあるのだろうとずっと思っていましたけれど、小出町史によると駅があのようなやや不便な場所に設けられたのは、鉄道に対して町にそれほどの熱意が無かったからのようです。
町の意識として、鉄道の駅を町発展のツールとする意識が大きくなく、駅が町の中心から離れていても許容範囲内なら無問題というわけです。
大正時代ともなれば、客貨両面に渡る鉄道の威力は広く知られるところだったでしょうに、何とも淡白な話なのです。
新潟県の駅紹介にあたっては、新潟県内の市町村史を調べて駅設置の謂れを勉強しているのですけれど、このようにユルい話は当駅に関するこの話がほとんど唯一なのですよ。
こういう町の意識の下、小出停車場は町内を流れる魚野川西岸の現在地に置かれることになったのです。
川岸の縦深の無い地形に駅を設置した事は、後世になって大きなツケとなって返ってきました。
それが上越新幹線の駅設置の問題です。
小出は長岡－越後湯沢間のちょうど中間に位置していて、駅設置に程よいところであります。
只見線と接続していて、その辺のアドバンテージもあります。
しかし新幹線駅は、人口規模で小出町とほぼ同格の南魚沼郡大和町内の浦佐駅に決定。
時に昭和４６年１０月であります。
この結果に憤懣やる方ないのが小出町で、町史によるとこの翌月に「町民総決起大会」を挙行して浦佐駅へ異議アリと高らかに宣言します。
昭和４７年２月には、総勢２２５人もの大陳情団が上京して時の通産大臣・田中角栄氏に直談判するまでにエスカレート。
しかし角栄氏の回答は、「新幹線の駅は技術的問題があるので簡単には動かせない」でありまして、眦を決して談判に及んだ陳情団にとって無情なモノなのでした。
まぁこの駅に新幹線の駅を作るとなると、直線で入るとルートの根本的変更が必要ですし、現在そのままのルートから駅に入るとなると急カープは避けられません。
加えて前述した駅周辺の地形の余裕の無さ。
あの場所に浦佐駅と同規模の立派な駅を作るのはかなり無理があります。
計画段階で大陳情団を繰り出してアピールしておけば、町内の別位置に新駅を設置するのも可能だったかもしれませんが、ルートが確定してしまってから騒いでも遅すぎますなぁ。
かくて昭和４８年秋には上越新幹線・浦佐駅の建設が始まり、全ては終わってしまったのです。
新幹線開業前は浦佐駅に対して断然優位であった小出駅も、開業によって在来線特急「とき」が全廃されると一気に斜陽化。
昭和６０年３月改正で急行「佐渡」「よねやま」が廃止されると、当駅に停車する幹線筋の優等列車は消滅。
ＪＲ移行後まもなく只見線の急行「奥只見」が廃止されて、当駅はついに優等列車の停車しない実質電化ローカル線の小さな拠点駅になって今日に至るのです。

そんな小出駅の２０１５年度一日平均乗車人員は、ＪＲ東日本によると９４０人。
同社の新潟県内有人６７駅中４２位です。
高校が付近にある為に学生の集中があり、市の規模を考えれば健闘しているように思えます。



まだ真新しい小出駅駅舎の様子、２０１２年５月撮影。
建築財産票を見つけられなかったのですが、ウィキペディアによると２０１１年８月２６日の供用開始です。
下の画像の駅舎右側のガラス張りのところが待合室です。


駅舎横の路線バス乗り場、２０１２年５月撮影。
駅前からは鉄道補完として、南越後観光バス運行の穴沢（入広瀬）・大白川線と上越線沿いの六日町線及び小千谷線が発着しています。
特に穴沢大白川線は、超過疎ダイヤの只見線各駅廻りの大きな助けになります。


町出身の俳優・渡辺謙氏の手による駅名板、２０１２年５月撮影。
当地域出身の有名人と言えば、私的には渡辺氏と戦隊シリーズ初期の名女形で現在はアクションコーディネーターの竹田道弘さんですな。
戦隊スーツを着ると、体型も挙動もどー見ても女子にしか見えない名人芸でした。



駅舎内部の様子、２０１２年５月撮影。
下の画像の左側が待合室入り口です。
改築で駅舎はすっかり小奇麗になりましたけれど、旧駅舎の持つ幹線の主要駅としての風格は随分薄れてしまいました。
なおトイレは駅構内にしかなく、駅周辺に気軽にトイレを借りられる店は無いのでその点ご注意の程を。


待合室内部の様子、２０１２年５月撮影。
一面窓で鼻クソをほじっているのも外から丸見えですが、防犯上はこの方が良いですな。


１番ホームに接する駅舎と上屋の様子、２０１２年５月撮影。
１番ホームは長岡方面乗り場になります。
トイレは改札口の向こう側で、新しい駅舎では当然の事ながらバリアフリー対応。


１番ホーム(下り長岡方面乗り場)の水上方から見た小出駅構内、２０１２年５月撮影。
上越新幹線開業前はこのホームを目一杯使って、電車特急「とき」が一日５往復停車していたのです。
この時期には他に電車急行「佐渡」四往復と「よねやま」一往復、客車夜行急行「能登」の下りが停車していました。
当駅に「とき」が停車するようになったのは確か昭和４７年３月改正からで、新潟－越後湯沢間の電車急行「ゆざわ」が同改正で廃止された代替措置がその始まりではなかったかと記憶しております。
ちなみに昭和５５年１０月改正ダイヤにおける、小出駅の優等列車停車は下記の如し。
下り　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　上り
０１：５１急行「能登」金沢行　　　 　　　　０１：０８急行「佐渡８号」上野行
０３：３８急行「佐渡７号」新潟行　　　　　０８：０１特急「とき４号」上野行
０９：４９特急「とき１号」新潟行　 　　　　０８：２４急行「佐渡２号」上野行
１１：０５急行「佐渡１号」新潟行  　　　　１１：０２特急「とき１０号」 上野行
１１：４８特急「とき５号」新潟行　　　　　 １１：０８急行「よねやま」上野行
１２：１５急行「よねやま」直江津行　　　１５：００特急「とき１８号」上野行
１６：２０特急「とき１５号」新潟行　　　　１５：０６急行「佐渡４号」上野行
１７：０６急行「佐渡３号」新潟行　　　　 １７：００特急「とき２２号」上野行
１８：４７特急「とき２１号」新潟行　　　　１７：４２急行「佐渡６号」上野行
２１：１７特急「とき２５号」新潟行　　　　１８：００特急「とき２４号」上野行
２１：４９急行「佐渡５号」新潟行


１番ホームの長岡方から見た構内、２０１２年５月撮影。
只見線ホームへ至る跨線橋が長いこともあって、地方幹線の主要駅らしい風格満々なのです。
ただホームの上屋は信越本線の特急停車駅に比べると短めで、この辺りはローカル輸送の実態を反映してのものではないかと推察できるところ。


１番ホーム端から長岡方を望む、２０１２年５月撮影。


１番ホーム上の跨線橋出入り口の様子、２０１２年５月撮影。
地方幹線主要駅としては標準的な幅です。


跨線橋内部の様子、２０１２年５月撮影。
只見線ホーム乗り場へ向って、途中から幅が狭くなっているのがポイントです。
電化幹線上越線さまとは格が違うんだぞぅと逆アピールしているようです。


跨線橋上から構内の水上方を見る、２０１２年５月撮影。
上越(画像右側)、只見(画像左側)両線間の空所が目に付きます。


同じく構内の長岡方を見る、２０１２年５月撮影。
画像右側の駅裏は道路一本隔てた向こうがすぐ魚野川です。


島式ホーム中央部の様子、２０１２年５月撮影。
上り水上方面乗り場は画像左側の3番線で、右側の2番線(中線)に発着する定期列車は現在ありません。
ちなみに昭和５５年１０月改正ダイヤでは、当駅での普通列車の特急列車退避が１日３回ありました。


島式ホーム2番の長岡方から見た構内、２０１２年５月撮影。
この２番線に今後定期列車が発着することはもう無いのでしょう。
豪雪地域ゆえに冬季にダイヤが乱れた際の保険で維持しているのかもしれませんが、ダイヤが乱れそうなら先手を打って運休させるのが常態ならば、その必要も無さそうです。
ローカル旅客はそれで良くても貨物列車はそうもいかないでしょうから、その辺の考慮もあるのかもしれませんけれど。



島式ホーム端から長岡方を見る、２０１２年５月撮影。


３番ホームから見た只見線の島式ホーム、２０１２年５月撮影。
跨線橋がひどく大きく見える、低くて小さなホームです。


島式ホームの端から水上方を見る、２０１２年５月撮影。


島式ホーム3番の水上方から見た構内、２０１２年５月撮影。
右手の只見線ホームはＪＲ線のホームというより、軽便鉄道上がりのローカル私鉄線のそれのよう。
出自はまじりっけ無しの国有路線なんですけどね。


只見線用ホームの先にある転車台、２０１２年５月撮影。


構内中央部の様子、２０１２年５月撮影。
２番線の使用頻度はレールの色から察することが出来ます。


跨線橋出入り口付近から見た只見線用島式ホームの様子、２０１２年５月撮影。


只見線用ホームから見た構内、２０１２年５月撮影。
構内の離れ小島のような場所に只見線乗り場はあります。


上越線用ホームのそれに比べて、幅のずっと小さい只見線用跨線橋出入り口、２０１２年５月撮影。


１番線から出発する１１５系電車長岡行、２０１２年５月撮影。
当駅のかつての全盛時代を知る唯一の生き証人だったこの電車も、２０１６年３月ダイヤ改正で新鋭Ｅ１２９系電車に置き換えられて姿を消しました。


３番線に到着した１１５系電車水上行、２０１３年５月撮影。
左側で待機中の只見線気動車は新潟色のキハ４７＋仙台色キハ４０です。


３番ホームから見た只見線のキハ４０新潟色＋仙台色、２０１３年５月撮影。


只見線用の4番線で出発待機中の大白川行、２０１２年５月撮影。
前年７月の新潟福島豪雨で不通の大白川－只見間が復旧したのはこの約五ヶ月後でした。
大白川止まりの昼過ぎのこの列車、土曜でしたが学生も少なくガラガラでしたっけ。
何だかんだいっても、やはり最低でも只見まで行かないと意味が無い路線かも。



只見線が全線健在だった頃、小さな島式ホームに並び立つキハ４０の両雄。
上は２００３年８月撮影、取材目的で只見線に入った記念すべき最初の日でした。
下は２００４年１０月撮影で、昼過ぎの会津若松行の出発直前です。


駅舎前から見た駅前の様子、２０１２年５月撮影。
駅前には旅館とビジネスホテルがありますが、中心街から離れた駅界隈は公共交通の結節点で、商店街は形成されていません。


駅前バス停で客待ち中の、南越後観光バス運行の大白川行路線バス、２０１２年５月撮影。


駅から中心街に向かって歩きながら振り返って一枚、２０１２年５月撮影。
駅は右手になります。


町を分ける魚野川に架かる小出橋、２０１２年５月撮影。
両側に歩道の付いた立派な橋です。
画像奥が旧町そして魚沼市の中心街入り口になります。


橋上から見た駅構内、２０１２年５月撮影。
ここからの眺めは素晴らしく、俯瞰フェチの私は色んな角度から撮りまくりましたなぁ。


橋上から構内の長岡方を見る、２０１２年５月撮影。


橋から見た魚野川下流方の様子、２０１２年５月撮影。
画像左端が小出駅、真ん中の鉄橋は只見線のそれです。
魚野川は鉄橋の向こう側で只見線沿いに流れる破間川と合流するのです。


橋上から見た駅裏手の様子、２００８年４月撮影。


同じく魚野川上流方の様子、２０１２年５月撮影。


橋を渡り、振り返って一枚、２００８年４月撮影。


旧町中心街の様子、２００８年４月撮影。
豪雪地帯特有の頑健なアーケイド街です。
この辺りには集客力のある店舗はなく、昔ながらの個人商店が立ち並んでいます。
シャッターを閉めている店も目立つのですけれど、アーケイドの視覚的効果もあってそれほど寂れた印象は持ちません。
ただし横道に入ると、あぁ～・・・と口を突いて出てしまいそうな光景も。
前述の大白川行バスに乗るとそこを通ります。
ちなみにこれは小出駅から只見線の薮神駅に歩きながらの一枚。
昼過ぎの列車に薮神駅から乗るには、歩いて行くより他に道無しだったのです。



駅から徒歩１０分の、魚沼市営小出スキー場のシーズンオフの様子、２００８年５月撮影。
魚沼市域には合併前の旧町村運営のスキー場が点在していますが、いずれも状況は思わしくなく、最も集客性の高い只見線・越後須原駅最寄りの須原スキー場以外からは撤退の方針が打ち出された事があります。
幸い、この小出スキー場は２０１６年度時点で健在です。


小出スキー場から見た魚沼市中心街、２００８年５月撮影。
ここからの眺めも実に素晴らしいのですよ。


小出駅旧駅舎の様子、２００８年４月撮影。
建築財産票を見つけられなかったので、完成年月は残念ながら不明。
現駅舎と比べると、運転関係のスペースがある分横長でした。


旧駅舎内の窓口と改札口、２００８年５月撮影。
改札口の柵などは上越線全盛時代の遺構的な味わいをかもし出していたものです。
コンコースは実に広々としていて、上越新幹線開業以前は荷物を抱えた優等列車乗客がここで改札が開くのを待ち構えていたのでしょうね。
また旧駅舎時代はトイレも駅構内外にそれぞれあって、客はシモの心配をせずに済んだのです。


改札口から見た旧駅舎内部の様子、２００８年５月撮影。
昔はこのクラスの駅には大抵コインロッカーがありましたっけ。
画像左側が待合室出入り口です。


改札口から見た待合室の様子、２００８年５月撮影。


待合室内にはキオスクがあって、至近に買い物処の無い当駅では貴重な存在でした。
２００８年５月撮影。
この時の待合室開放時間は０６：５０～２０：００で窓口営業時間と同一。
キオスク営業時間は０７：４０～１３：２０、１４：２０～１８：００でした。


島式ホームから見た、旧駅舎の１番ホーム側と上屋廻り、２００４年１０月撮影。

越後堀之内駅（上越線）

本日の駅紹介は上越線・越後堀之内駅。

北堀之内駅はこちらへ←　→小出駅はこちらへ



新潟県魚沼市に所在する有人駅で、開業は大正１１年（１９２２年）８月１日。
開業時の所在はかつて三国街道の宿場町であった北魚沼郡堀之内村で、同村の玄関駅でした。
村は駅開業の四年後に町制を施行して堀之内町になり、平成の大合併の号令下で平成１７年（２００５年）に近隣諸町村と大合併して、新自治体の魚沼市になって今日に至ります。
駅名に「越後」を冠するのは、当時東海道本線の静岡県下に明治２２年開業の「堀之内」駅が存在したからですが、静岡県の「堀之内」駅は昭和３１年に現駅名の「菊川」に改称されています。
ＪＲ東日本によると、２０１５年度の当駅一日平均乗車人員は４３３人で、同社県内有人６７駅中５５位。
当駅裏には県立堀之内高校が所在していますが、同校は２００４年度から定時制高校に移行しています。
同高校が全日制だった２００１年度の当駅一日平均乗車人員は７７０人。
最寄高校が定時制に移行して学生の集中が無くなってしまってから、当駅の利用も急速に減少してしまったのです、それは１４年間で４４％減。
いかに地方の鉄道利用が学生に依存しているかを、この数字が物語っているのです。

さて自治体史を見ると、鉄道に関して全く触れてないところがある一方で、私のような好事家が瞠目するような濃い話が書かれているところもまたあるのですけれど、旧堀之内町の場合はまさしく後者です。
すなわち現在の飯山線（当時は十日町線と呼称）の計画時に、旧村を始め魚沼地方から堀之内－十日町間にすべきという申し入れがあったという話です。
皆様ご存知の通り、現実の飯山線は当駅から西に約８ｋｍの上越線・越後川口駅から分岐しているわけですが、飯山線の当初計画時には上越線との分岐を川口にするのかこちらにするのかその優劣が検討されたというのです。
それも上越線の停車場が開業する３年も前の大正８年にです。

堀之内町史によると、堀之内停車場分岐のメリットとして
１．当村は川口村と比較して人口は二倍以上、主要物産品の生産量はそれ以上であること
２．対東京の利便性は川口よりも距離が短いこちらが有利。
３．堀之内分岐は川口分岐よりもトンネルや鉄橋が少なくて済むこと（ただし川口－十日町間と堀之内－十日町間の距離自体はほぼ同じ）。
４．川口村より当村の方が隣接する村が多く、周辺からの客貨を期待できること。

想定されるトンネルや鉄橋（それぞれ一箇所ずつ）の数を見ると、この堀之内－十日町線は現在の国道２５２号線に沿ったルートのようです。
そしてこの検討時に存在していた沿線自治体は、堀之内村と十日町を除くと田川入村（大正１５年に堀之内村に編入）と中条村（昭和２９年に十日町と合併）。
一方、川口分岐の場合は岩沢村、下条村、中条村。
国道２５２号線は通ったことがありませんが、現在の飯山線沿線の越後岩沢駅（岩沢村、昭和３０年に小千谷市に編入）、下条駅（下条村、昭和３０年に十日町市に編入）の周辺を見るに、往時は相応の実力を持った村のように見えます。
ゆえに路線内での需要は川口分岐の方に軍配が上がりそう。
また東京対十日町ではこちらのルートが有利とは言っても、十日町にとっては県都新潟や中越地方の中心である長岡との結びつきも重要で、その場合は対東京とは逆に川口ルートの方が近いことになります。

結局、堀之内分岐案が陽の目を見ることはなく、十日町線は現在の越後川口駅分岐で落着しましたけれど、もしこちら側からの分岐になっていたら途中の駅はどこに設置されたのか、風景はどんな感じだろうかと色々想像してみるのもなかなか楽しい事なのですよ。



越後堀之内駅駅舎の様子、２０１２年５月撮影。
建築財産票によると昭和４３年１０月の竣工。
許容積雪量は２５０ｃｍで、この屋根の剛健さを見るにああ成る程と納得する次第。
昭和４０年前後に完成した駅舎の特徴である窓の大きさがこの駅舎にも見られます。
駅前広場はかなり広いのですが、ご覧のように駐車はナシ。
２００８年に訪問した際はタクシーが待機していましたが、この時はナシ。
常駐は止めてしまったのかどうか。


駅舎から見た駅前通り、２０１２年５月撮影。
国道１７号線は画像中央の十字路の横の道路です。



駅舎内部の様子、２０１２年５月撮影。
２００８年４月訪問時には内部空間は一つだけでしたが、２０１１年５月に立ち寄った際には待合室が仕切られて空間が二つになっていました。
以前には無かった空調もしっかり設置。
間もなく築半世紀のこの建物、このように手を入れたからにはまだまだ使うつもりなのでしょう。


構内から見た、改装前の駅舎内の様子、２００８年４月撮影。
この時は列車到着３０分前からオバチャン集団が待合室で大はしゃぎ。
ゆえに駅舎内の画をまともに撮れずに私は涙目。
オバチャンたちが列車に乗車するために到着キリギリに構内に入り、列車がいまホームに進入しているその時に撮ったのがコレでした。
駅巡りをやっていると、こういう事は間々あるのです。
近所の人らしきおぢさんがベンチで昼寝してたり、いたいけなオバァサンたちの井戸端会議場と化していたり、明らかに未成年のＤＱ・・・もとい少年たちの喫煙場になっていたり。
凄いケースでは、ほくほく線のうらがわら駅で待合室に寝袋やら自炊用具やら酒瓶やらを並べて、完全にマイルーム化していた登山家風のおぢさんに遭遇したことがあります。


上りホーム（水上方面乗り場）の水上方から見た越後堀之内駅構内、２０１２年５月撮影。
２面３線プラス貨物線という、幹線の「町」の玄関駅の標準形態です。
優等列車停車の格ではないせいか、ホームに架かる上屋はごく控え目です。


上りホーム脇の旧貨物ホームと二本の側線、２０１２年５月撮影。
ハイモの留置線として活用されています。


上りホーム端から水上方を見る、２０１２年５月撮影。
左横の二本の側線は一条になって上り本線と繋がっているのがわかります。



駅舎の上りホーム側の様子、上は２００４年７月、下は２０１１年５月撮影。
国鉄時代の地方の有人駅の標準的スタイルを今なお留めています。
上の画の右側の、ひらがなの駅名表記は私の幼少の目にはひどく印象的でしたっけ。
上越線の急行「佐渡」の車中から目が釘付けでした。
なんであんなに惹かれたんだろうかと、自身の事とはいえ子供の感性はわからんものです。


跨線橋内部の様子、２０１２年５月撮影。
内部は優等列車停車駅並みの広さです。
窓を開けられなかったので構内の俯瞰撮影が出来ず残念無念。
当駅は町の玄関駅でありながら、魚沼地域の主要駅の一つである小出駅から僅か２．５ｋｍという近さゆえか、特急列車は勿論、定期急行列車の停車はありませんでした。
やはり主要駅の六日町駅の隣ということなのか、急行停車が叶わなかった塩沢駅と同じ境遇で、駅の規模の割に報われなかったなぁという印象が強いのです。
当駅や塩沢駅よりも利用が少ないのに、飯山線の接続駅ということで昼行急行列車の「佐渡」と「よねやま」が停車していた越後川口駅の贔屓されっぷりと差が有り過ぎです。
ただし「堀之内町史」には「越後堀之内駅に準急列車が停車」という記述があったので、かつての電車準急「ゆきぐに」や「ゆざわ」の停車実績があったのかどうか。


旧島式ホームの２番線側から見た構内中心部、２０１２年５月撮影。
上越新幹線開業前の昭和５５年１０月改正ダイヤでは、当駅で優等列車を退避する普通列車は一日１本のみ。
新幹線開通後の国鉄末期には、塩沢駅や越後滝谷駅と同様に撤去されていたようです。
仕方が無いこととはいえ、中線廃止による変則対面式の構内は、見映えがよく無いなぁと見るたびに思うところです。


旧島式ホームの水上方から見た構内、２０１２年５月撮影。
古い時代の駅の常として、当駅のホーム配置もやはり千鳥型。


旧島式ホームの長岡方から見た構内、２０１２年５月撮影。
左側の上りホームの古めかしく頑丈そうな基礎が目を惹きます。


旧島式ホーム端から長岡方を見通す、２０１２年５月撮影。


水上方の陸橋上から遠望した構内、２０１３年９月撮影。
中線跡の、今日では無意味な空間はやはり寂しいのです。


旧島式の下りホームに停車中の１１５系電車長岡行、２０１２年５月撮影。
優等列車が思い出の彼方に消え去った後の当駅に日中出入りするのは、１１５系電車と貨物列車のみ。
そしてこの１１５系電車も２０１６年３月改正で全列車がＥ１２９系電車に更新されて、過去帳の仲間入りになったのです。


上りホームに到着した１１５系電車水上行、２０１２年５月撮影。


駅至近の国道１７号線の様子、２０１２年５月撮影。
とにかくクルマの通行量が多く、こうしてクルマが映りこんでいない画を撮るのに随分と待たされるのです。
駅近くには画像右側のセブンイレブンがあります。
人口一万人弱の旧堀之内町ですが、商業エリアは駅周辺に集中しているので旧町の人口規模以上に賑やかな感じ。
なお国道には南越後観光バス運行の小千谷－小出線が走っていて、小出－越後堀之内－北堀之内－越後川口－小千谷の各駅間の鉄道補完として使えます。


駅から見て、国道の一本向こうにある道が昔の三国街道でもある旧国道の様子、２０１２年５月撮影。
国道とは違い、こちらはクルマも少なく寂れた印象を拭えません。
第四銀行の支店が立地しているのは、かつての町の中心部であったことの証と言えましょう。



旧町内を流れる魚野川の様子、上は２０１２年５月、下は２０１３年９月撮影。

八色駅(上越線)

本日の駅紹介は上越線・八色駅。

浦佐駅はこちらへ←　→小出駅はこちらへ



新潟県南魚沼市に所在する無人駅で、開業は昭和４０年（１９６５年）１月１５日。
開業時の所在は南魚沼郡大和町で、同町は平成１６年（２００４年）１１月に南隣の六日町と合併して新自治体の南魚沼市の北部地域となって現在に至っており、八色駅は北隣の魚沼市との境界に位置しています。

八色駅周辺には小集落がある程度で観光名所もなく、鉄道に興味の無い人が八色と聞いて頭に浮かぶのは当地域名産の八色スイカでしょう。
駅開業時には上越線・浦佐－小出間は複線化していたので、列車交換の信号場的役割を持っていたわけでもありません。
国鉄時代には普通列車も数本は当駅を通過していたほどです。
旧大和町の玄関駅である浦佐駅からも比較的近く（約３ｋｍ）、駅前至近には国道１７号線も通っているのです。
何故この地に駅が置かれたのか？
大和町史にもその辺の事情は記述されていません。
新駅設置なら他にいくらでも需要の見込めるところはあるのに。
やっぱりアノ方の何らかの働きかけがあったのか？
そんな疑問ばかりが頭をよぎる、それがこの駅なのです。


上りホームの長岡方から見た八色駅構内、２０１３年５月撮影。
電化複線の直線上に当駅は所在しています。
前後は緩やかなカープなので、ホームを作りやすいこの位置に駅を置いたのかもしれません。
しかしそのせいで構内の印象は地味色一色。
少しでも曲線を描けていれば、印象はかなり変わるはず。


同じくホーム端から長岡方を見る、２０１３年５月撮影。
構内の直線を抜けた列車は上下別線のトンネルに突入して魚沼市内に入ります。


ホーム上の小さな待合室、２００４年１０月撮影。
建築財産票によると昭和４３年７月の完成。
許容積雪量が２５０ｃｍなのは豪雪地帯ならでは。
屋根の剛健な作りが目を惹きます。


待合室内の様子、２００４年５月撮影。
この時点では、当駅には自動券売機も乗車証明書発行機も未設置で、需要は周辺集落の学生に限られているのを窺わせます。
上越線の新潟県内区間で券売機・発行機共に未設置なのは土樽駅と当駅のみです。
ワンマン運行区間以外でここまでナイナイづくしの幹線系の駅も珍しい。


上りホームの水上方から見た構内、２０１３年５月撮影。
上屋もホーム上のベンチも無いので、ホームは極めて長大に映ります。
アクセント皆無なのでその佇まいは実に退屈なのですよ。
勿論異論は認める。


上下のホーム間の連絡は水上方の構外の踏切で行います、２０１３年５月撮影。


踏切に続く通路から見たホーム出入り口付近、２０１３年５月撮影。


水上方の踏切から見た構内、２０１３年５月撮影。
シンメントリーもここまでやると美観的にちと考え物ですな。


下りホームの端から見た水上方の様子、２００４年５月撮影。


下りホームの水上方から見た構内、２０１３年５月撮影。
左側は旧大和町五箇地区の小集落、右側は民家が点在する田圃で至近を魚野川が流れています。


下りホームの長岡方から見た構内、２００４年５月撮影。


上りホームを出発する１１５系電車水上行、２０１３年５月撮影。
当駅の地味さをより増しているのが、停車・通過する車両のバラエティの乏しさでしょう。
定期列車は１１５系電車と電気機関車牽引の貨物列車だけなのです。


駅周辺の様子、２００８年４月撮影。
画像中央に見える小さな茶色の建物は公衆トイレです。


駅前至近を通る国道１７号線の様子、２０１３年５月撮影。
この時点では付近にレストランが一軒ありました。
国道には南越後観光バス運行の路線バス小出－六日町線が運行されていて、本数的にも上越線の補完として使えます。
八色駅最寄は「堺川」バス停になります。


魚野川に架かる国道１７号線の八色大橋、２０１３年５月撮影。
駅から徒歩数分のこの橋が南魚沼市と魚沼市の境界です。


八色大橋上から見た、清き流れの魚野川、２０１３年５月撮影。

上越国際スキー場前駅(上越線)

本日の駅紹介は上越国際スキー場前駅。

塩沢駅はこちらへ←　→大沢駅はこちらへ



新潟県南魚沼市に所在する無人駅で、正式な駅としての開業は２００３年（平成１５年）４月１日。
新潟県内のＪＲ駅としては越後線・内野西が丘駅（平成１７年３月開業）に次ぐ新駅です。
当駅はその駅名の通り、駅前が全国でもトップクラスの広大さを誇る上越国際スキー場であり、この駅のそもそもの出自は１９９７－９８スキーシーズンに開設された臨時駅なのです。
スキー場のロケーションは昭和４０～平成初期のスキー全盛期と変わっていないので、国鉄時代にこの駅を開業していれば、季節特急「新雪」やシュプール号が停車してさぞ賑やかであったことでしょう。
国鉄時代は色々あって実現できず、平成になってようやく・・・だったのかもしれませんけれど、レジャースキーが斜陽になってからの駅開業はやや遅きに逸した感も。
スキー場前と誇らしく謳いつつ、実はスキー場まで歩いていける距離ではない岩原スキー場前駅と比べて、こちらは看板に偽り無しなんですけどね。
まぁあちらは高校が至近にあって（現在は廃校）、通年の需要を見込めたのと越後湯沢－越後中里間６．８ｋｍの中間に位置していたのが立地条件として大きかったのでしょうけれど。
こちらは隣の大沢駅まで僅か１ｋｍ強、国鉄のやり方からすればあまりに駅間が近すぎますわな。



ホーム下の待合室、上は２００９年７月、下は２００６年１１月撮影。
待合室は簡素なプレハブの建物で、下りホーム(長岡方面乗り場)の直下にあります。
待合室前は駅前の「日帰りセンターアネックス」の駐車場に面しています。



この駅の性格を最も端的に表しているのが、待合室内のシーズンオン／オフの変化の大きさ。
上は２００９年７月、下は２００６年１１月下旬の撮影。
夏はこのようにガランとして何の変哲もないローカル無人駅の待合室そのものですが、カキーシーズンを間近に控えて整備されるとコインロッカーと飲料自販機が据え付けられていました。
無人駅にコインロッカーなんて、新潟県内では前代未聞空前絶後な話なのであります。


待合室から線路下の道路をくぐって、水上方面乗り場の入り口を見る。
２００９年７月撮影。


上りホーム(水上方面乗り場)の運賃表、２００４年９月撮影。
当駅には自動券売機は設置されていませんが、乗車証明書発行機は上下の乗り場に置かれています。


上りホームの水上方から見た上越国際スキー場前駅構内、２００９年７月撮影。
築堤上の複線に短い対面式ホームが置かれているだけの簡素な造りです。
ホームの有効長は４両と短めで、上越線長岡口の輸送実態を反映したものです。
当駅のホームを見ると、上越線の他駅のホーム長が輸送実態に見合っておらず遊休化が激しいのを痛感してしまうのですよ。


上りホームの長岡方から見た構内、２００９年７月撮影。
当駅での撮影は、この位置から下り列車を狙うのが個人的にベストかなと思う次第。


この駅は築堤上にあるので、ホームからの眺めは上々です。
２００９年７月撮影。
スキー客用の広大な駐車場には一台のクルマも留まっていません。


下りホームの水上方から見た構内、２００９年７月撮影。


下りホームの長岡方から見た構内、２００９年７月撮影。


下りホーム上から見た上越国際スキー場入り口界隈の様子、２００９年７月撮影。
画像中央に見える茶色の建造物は、ゲレンデに向かうリフトのものです。
こちら側も梅雨の真っ只中とあって人影なし。


下りホームに停車中の１１５系電車長岡行、２０１３年６月撮影。
当駅は一般旅客の利用が望めない故か、通過列車が多いのが特徴です。
２０１６年３月改正ダイヤでは、毎日運転の普通列車１５往復３０本（ほくほく線直通列車は除く）中、上下合わせて９本は当駅を通過しています。
これでは駅訪問もちと不便・・・というわけでもなく、隣の大沢駅は１ｋｍ強の近さなので特段不便は無いのです。



上り線を通過するＨＫ１００形電車「ゆめぞら」越後湯沢行、２０１３年６月撮影。
ほくほく線直通列車は全便当駅通過です。
ただしスキーシーズンには僅かながら臨時停車する便もあります。


下り線を通過する金沢行特急「はくたか」、２０１４年５月撮影。
この位置から見る長編成の列車の通過はなかなかダイナミックですが、「はくたか」廃止後は貨物列車にしかそれを感じることは出来ません。


上りホームを通過する越後湯沢行特急「はくたか」、２０１４年５月撮影。


上越国際スキー場側から見た駅前の様子、２００９年７月撮影。
画像中央に映っている茶色の小さな建物が駅の待合室です。
左側の洋風な建物は「日帰りセンターアネックス」。
日帰り客向けの施設だそうです。


スキー場のゲレンデに向かうリフト乗り場、２００９年７月撮影。


スキー場側から上越線の築堤をくぐったあたりの様子、２００９年７月撮影。
冬眠ならぬ夏眠中の界隈であります。
季節限定のレジャー客用の施設のオフシーズンの侘しさといったらもう・・・。
このまま約１ｋｍ直進すると国道１７号線に出ます。


大沢駅方面への道はこんな感じ、２００６年１１月撮影。
この道を道なりに１ｋｍ強進むと大沢駅に着きます。
裏手のスキー場界隈のオサレな雰囲気と異なり、こちら側は民宿やロッジが建ち並んでいて昔のスキーレジャー全盛期の面影を色濃く留めています。
個人的にはこういう風景の方が良いなぁ。

湯檜曽駅（上越線）

本日の駅紹介は上越線・湯檜曽駅。

土合駅はこちらへ←　→水上駅はこちらへ

２０１７年４月１５日記、旧記事を新記事に統合しました。



群馬県利根郡みなかみ町に所在する無人駅で、昭和６年（１９３１年）９月１日の開業です。


湯檜曽駅旧駅舎の威容、２００５年６月撮影。
山荘のような趣は実に味がありました。
２００９年秋に築４２年で解体されてしまいましたが、それ以上に古い駅舎はたいして珍しくありません。
やはり乗降客数と駅舎の大きさが著しくアンバランスなのが要因だったのでしょうか？
建物もこれだけ大きいと、特に冬期の保守の手間が馬鹿にならないのは想像できるところではありますし・・・。
対して収入の方は推して知るべし。


駅舎内部の様子、２００４年３月撮影。
天井が高く、広々とした空間でした。
この駅舎は新清水トンネル開通に伴う駅の移設に際して建てられた建物でしたが、移設開業した昭和４２年当時の当駅は、この内部に相応しい利用状況だったのでしょう。
しかしこの虚無的な様子はしかし・・・。
この時は自動券売機も乗車証明書発行機も未設置です。
撮影したのは当駅無人化の三ヶ月後でしたが、人っ子一人いない日中のこの光景・・・
無人化も已む無しという他言葉がありません。
ＪＲ東日本が公開している駅の１日平均乗車人員表によると、２００２年度の当駅のそれは２７人でした。


旧駅舎の改札口とその向こうのホームへ至る通路、２００４年３月撮影。
この頃は今のようにディープではなかったので、旧駅舎内部の画はこの三枚だけというのが、我ながら痛恨の極みなのです。
あぁ、もっとムチャクチャに撮っておけばよかった・・・。



現在の駅正面の様子、２０１１年５月撮影。
旧駅舎があった場所は基礎のみ残して跡地はフェンスで囲まれ、その横に新駅舎・・・というより待合室が無くトイレがあるだけの単なる出入り口が出来ました。


湯檜曽駅の新しい出入り口を正面から見る、２０１１年５月撮影。
冬期降雪対策に手間がかからないように、また必要な強度確保の為に、一見すると無意味に高く屋根の傾斜した建物になったと推察されますが・・・。


更地になった旧駅舎跡の様子、２０１１年５月撮影。
この土地は今後どうするんでしょうかね？
ＪＲが抱えていても固定資産税が余計にかかるだけですし、地元に売却？
（もう売却済み？）。
でも買っても使い道は無さそうだなぁ・・・。


新駅舎出入り口の様子、２０１１年５月撮影。
画像左側がトイレです。
男女別で水洗、身障者対応済みで綺麗です。
・・・しかしドアに男女の明記は無く、ドアの水色とピンクで男女を推察する他無し。
水色の方に入って用足しを致しましたが洋式でした。
ピンクの方もきっとそうなのでしょう、ピンクが男性用でなければ。
男女共同じ仕様のトイレ、時代は変わった・・・！


下りホームへの階段から駅出入り口を見る、２０１１年５月撮影。
乗車証明発行機が設置されていますが、電車に乗車しても車掌氏の来訪は無し。
私は長岡－水上間フリーの「雪国観光パス」を使用したので直接関係無いのですけれど、あれが常態だと運賃の取りはぐれも多いのではないかと。
そのクセ、水上駅からの下り列車だと出発早々きっぷ拝見に回ってきましたからねぇ、有人駅始発なんですから乗客は皆きっぷをちゃんと持ってるでしょうに。
傍目から見ると何かやってる事がチグハグ・・・。
土樽駅から上り列車に乗車した時も車掌氏の来訪はありませんでしたし・・・。
客の方から車掌のところへ出向け！って事？


下りホームへの通路を見る、２０１１年５月撮影。


越後湯沢方から見た湯檜曽駅上りホームの様子、２０１１年５月撮影。



ホーム端から土合駅方のループ線を見る、２００４年３月撮影。
上の画のループ線上に、駅に向かって下ってくる１１５系電車が見えます。


上りホームの出入り口と駅名標、２０１１年５月撮影。
当駅に再訪を果たした２００５年６月時点では昔ながらの駅名標でしたが、この時点では現在のＪＲ東日本定番風に書き換えられています。
しかし駅名標自体は昔の形のままなのは隣の土合駅と同じ。


上り線に残る渡り線？の痕跡、２００５年６月撮影。


上りホームの待合室、２０１１年５月撮影。
駅舎の解体後、当駅で列車を座って待てるのはこの待合室だけになりました。


水上方から見た上りホームの様子、２００５年６月撮影。
古い形の駅名標のペンキの剥がれ具合がまた絶妙で、幹線閑散区間の世間から忘れ去られた独特の雰囲気の演出の一助に。


ホーム端から水上方を見る、２００４年３月撮影。


上りホームから見た新清水トンネル入口、２００４年３月撮影。


ループ線を越えて上りホームに進入する１１５系電車水上行、２００４年３月撮影。
走行音が聞こえ出してから実際に電車が入線するまでのタイムラグは必見必聴。


早春とはまた趣の異なる、春から初夏への端境期の湯檜曽駅と１１５系電車、２００５年６月撮影。


水上方から見た、新清水トンネル内の下りホームの様子、２０１１年５月撮影。
このホームにはベンチは置かれていません。


越後湯沢方から見た下りホーム、２００５年６月撮影。
現在の輸送実態から見て過剰に過ぎるホーム長。
しかしかつてはこのホームには、長編成の電車急行「佐渡」新潟行が毎日一本停車していたのです。


上りホーム上から駅舎解体後の駅前を見下ろす、２０１１年５月撮影。


駅前を通る国道２９１号線の様子、２０１１年５月撮影。
画像左側の建物は郵便局です。
この時点では周辺にコンビニ等はありません。


運賃こそ割高なものの、頻発運行で上越線より遥かに利便性の高い路線バス谷川ロープウェイ－水上駅－上毛高原駅線の「ゆびそ駅前」バス停、２０１１年５月撮影。




上越線のループ線に至る橋脚、２０１１年５月撮影。
昔の造りはつくづく味がありますなぁ・・・。
その隅々にまで血が通っているようで見るたびに発見があって見飽きません。
今度行く機会があったら電車が通過する様子を見上げてみたいものです。


湯檜曽温泉街の様子、２０１１年５月撮影。
土合駅前から乗車したバスの車中から眺めた事はありましたけれど、歩いてつくづくと見て回るのは初めて。
・・・人気がありません、とにかく・・・
隣の水上温泉街は浴衣姿で散歩するオジさんたちをポツポツ見かけましたが・・・。
廃墟然としたホテルや旅館の様子も噂通り。
上越線は不便、新幹線の上毛高原駅からは遠くバス乗り換えは面倒、関越道の月夜野インターからも遠い・・・交通インフラからことごとく離れているので、相当に強烈なインパクトが無いと客足が遠のくのは自明の理。


温泉街の外れから土合方面を見る、２０１１年５月撮影。


話によると画像左側の道を進むと、旧湯檜曽駅跡への入口に行き着くそうなのですが、「工事車両出入口」の注意喚起が、２０１１年５月撮影。
何か近づき難い雰囲気でもあったので、旧駅跡見物は断念。




旧駅跡見物断念の代わりに、駅までの道すがらにミョーなものを発見、２０１１年５月撮影。
コンクリ製？の長い階段と打ち捨てられて久しい様子の街灯。
待合室のようにも見える建物とホーム跡に見えなくも無い構造物。
これ以上は藪コギにならざるを得ず、水上行の時間が切迫している中でイケドン調査は少々無謀に付きこれ以上の探索は断念。

かつての急行「佐渡」停車駅も、駅舎解体でかつての栄華の残光も一気にその光量を減じて、残るは長大編成を収容可能なホームのみ。
次に来るのは実態に対してあまりに長いホームの前後を立ち入り禁止にして有効使用長の大幅縮小、そして将来は清水トンネル廃止による単線化、ループ線廃止すなわち現在の上りホームの廃止まで行き着くのでしょうか・・・？

土合駅（上越線）

本日の駅紹介は上越線・土合駅。

湯檜曽駅はこちらへ←　→土樽駅はこちらへ

２０１７年４月１５日記、旧記事を新記事に統合し画像追加と加筆修正を実施しました。



群馬県利根郡みなかみ町に所在する無人駅で、１９３６年（昭和１１年）１２月１９日の開業です。
土合駅は私が説明するまでもない、ＪＲの無人駅中屈指の知名度を誇っています。
上越国境を越える清水トンネルの開通による上越線全通と同時の開業で、昭和４２年（１９６７年）９月２８日に新清水トンネル開通に伴う上越線全線複線化までは、深い山間の列車交換駅として運転上の要衝の一つでした。


長い冬を脱してようやく春を迎えつつある土合駅駅舎とその周辺、２００４年３月撮影。
私が取材目的で最初に当駅を訪れた時の画です。
広い駅前広場には一台のクルマの姿も無く、ひっそりと静まり返っていましたっけ。


赤い三角屋根が天空に高々と屹立するが如き土合駅駅舎の威容、２００５年６月撮影。
ドライブインか大きな山荘か山小屋か。
いずれにせよ、人里離れた山中だからこそ映えるこのデザインです。


当駅に三度目の訪問をした時は、駅舎はこんな有様に・・・、２０１１年５月撮影。
駅舎は工事中で、この時はトイレも使用中止。
駅前広場の傍らに仮トイレが設置されていました。
隣の湯檜曽駅のように、ひょっとして駅舎解体かコレは！？
工事は６月下旬までのようで、工期を見ても駅舎自体が無くなるわけではないのでしょう・・・と信じたい！と、訪問当時は強く願ったものでした。


そして２０１６年９月、駅舎は健在で何より。
しかし駅前広場はとにかくクルマが多い！
駅を見物する人多数ですが、青春１８きっぷの期限外になった九月の土曜日、列車で駅に降り立ったのは私一人きり。
ギャラリーは私以外全員クルマ利用。
この日は警察のパトカーも巡回に来ていました。


駅舎内部の様子、２００４年３月撮影。
この頃は今のようなディープさに全く欠けていたので、画像奥の待合室内の画を撮っておかなかったのは痛恨の極みなのであります。
なお当駅は自動券売機も乗車証明発行機も未設置です。
待合室は広く、谷川岳一帯に挑む山男たちの仮眠の場として重宝されたのでしょう。






２０１１年５月に三回目の訪問を果たした際の駅舎内部。
ベンチが新しくなった他、待合室内部でもなにやら工事中。
なお、この時点では乗車証明所発行機が設置されていました。


四度目の訪問を果たした時の駅舎内部の様子、２０１６年９月撮影。
みなかみ町も当駅の知名度にあやかろうと思ったのか、商売っ気が出てきたような。


駅舎内の待合室は閉鎖されて立ち入ることが出来ません、２０１６年９月撮影。
なんでもここで火を使う人がかなりいるようで、当局も看過できなくなったようです。
こんなところで火など使うなよと、常識で考えればわかりそうなものですけれど。
駅のような公共財と私有財の狭間にあるようなところだと、その辺の感覚が麻痺しちゃうんですかね。


駅前を通る国道２９１号線、２００４年３月撮影。
画像右側が駅入口、道路の上を往く陸橋のようなものは、新清水トンネル内の地下ホームへの通路です。
画像左手前の小さな建物は路線バスの「土合駅前」停留所の待合室です。


駅前のバス停を通過する、谷川ローブウェイ発上毛高原駅行の路線バス、２０１１年５月撮影。
鉄道に比べて運賃はかなり割高ですが、運行本数が多いので鉄道補完として実に便利な存在です。
このバスには３回乗車していますけれど、いずれも混んでいました。
２００４年３月に乗車した際には、乗車を躊躇するほどの立錐の余地無しな大混雑。
この駅の先にある谷川岳の通年人気を物語っているようです。
谷川岳は一度ぜひ見聞したいところなんですが、ロープウェイ乗車に二時間待ちとかいう話を聞くと、ちょっとキツいなぁ・・・。


駅前から国道を湯檜曽方に少し進むと行き着くドライブイン、２０１１年５月撮影。
このドライブインの存在と路線バスの頻発運転（上越線に比べて）が、私的に土合駅の「秘境駅」的印象を相当に薄めています。
秘境駅というからには、矢張り鉄道の運行本数僅少で路線バスも無しで周辺人口も希薄で周りには何も無いようなところでないとねぇ。


駅構内通路の様子、２００５年６月撮影。
頑強な天井の梁や窓の覆いは流石豪雪地帯の建築物の面目躍如か。


上りホームへの出入り口の様子、２００５年６月撮影。


２００５年６月当時の地上の上りホームの様子。
画像右側にはまだ白線がくっきり残っていて、新清水トンネル開通以前の雰囲気が残っているよう。


ホーム端から清水トンネル方を見通す、２００５年６月撮影。
本線の右側の線路は画像中央に見えるモーターカーの車庫に繋がっています。



２０１６年９月時点の上りホームの様子。
現在のホーム有効長を示す黄色い太線が引かれ、ホームの右側には策が設けられています。
当駅の列車交換駅時代の記憶も薄れていってしまっていますなぁ。


駅名標がまだ昔の国鉄型だった頃の上りホームの清水トンネル方を見通す、２００５年６月撮影。
駅名標は２０１１年５月に再訪した時にはＪＲ東日本の定番風に書き換えられていて、２０１６年９月の再訪時でも変化無し。
きょうびはローカル線の小さな駅の駅名標もＪＲ東日本の定番型に置き換えられているのに、この扱いは実に珍しい。
まぁあのオサレな駅名標だと、当駅の風情には激しく合わないこと確実なのです。


ホーム端から水上方を見通す、２００５年６月撮影。


上りホームの中程にある待合室、２００５年６月撮影。
建築財産票によると昭和４４年３月の完成。
鉄道ピクトリアル・アーカイブセレクションＮｏ３５に載っていた、昭和３６年当時の当駅の俯瞰写真を見ると、当時ホーム上に待合室は無かったようです。


上りホーム待合室内部の様子、２０１１年５月撮影。
ここには幽霊が出るとかナントカ、そんなヨタ話を聞いたことがありますけれど、鈍感な私はそんな噂にはお構いなしで、ここでもそもそと昼ご飯を食しました。


ホームのお色直しに合わせて、待合室もこのようにお化粧直し、２０１６年９月撮影。


早春の上りホームに停車中の１１５系電車水上行、２００４年３月撮影。


上りホームに停車中のＥ１２９系電車水上行、２０１６年９月撮影。
上越線の長岡－水上間の定期普通列車は、２０１６年３月ダイヤ改正でＥ１２９系電車に全面更新されました。
１１５系電車のような激しい動揺も無く、乗って座る分には非常に良い電車です。
しかし編成は総じて短くなってしまった為、土日に乗った限りではどの列車も常に混んでいました。
東京から来たという御婦人が、この電車を「（地下鉄の）銀座線みたい！」と評しておられましたが、デザインや内装的には都会の方の目で見ても垢抜けている電車なのでしょうな。


越後湯沢方の踏切から清水トンネル出入り口を望む、２００５年６月撮影。
一時は清水トンネル廃止と上越線県境区間の単線化が話題に上りましたが、そう遠くない将来にはトンネルの大規模改修か、トンネル廃止による単線化の二者択一を迫られるのは必至かと。

では駅舎に戻って地下トンネルの見学へ向かいます。



地上から地下ホームへの連絡階段へ至る連絡通路、２０１１年５月撮影。


いよいよ地下ホームへ向かいます、２０１１年５月撮影。
私のような高所恐怖症の人間にとっては多少の畏怖を感じるところです。


少々きつい行程の階段を下りて、下まで到達、２０１１年５月撮影。
地上の旧改札からここまでコースタイムちょうどの１０分。
途中、撮影で立ち止まりながらですので、無停止なら８分というところですかね。


画像奥が地下ホームです、２０１１年５月撮影。


水上方から土合駅下り地下ホームを見る、２００５年６月撮影。
時は６月の晴天、地上との気温差からくるものなのか、構内は霧でけむっています。


地下ホーム出入り口付近から湯檜曽駅方を望む、２００４年３月撮影。
霧はなく綺麗な構内です。


構内改修前の地下ホームに到着した１１５系電車長岡行、２００５年６月撮影。
ハイカーのおじさんおばさんが十人ほど乗り込み賑やかです。

ここからは構内改修後の地下ホームの様子です。
画像は特記以外は２０１１年５月撮影です。


水上方から見た下り構内。
構内改修で副本線を廃して、通過線にホームを張り出したのは皆様ご存知の通り。


水上方を振り返って見る。
こちら側は旧ホームの照明のアシストもあって光量が比較的多く、ＩＳＯ４００なら三脚無しでもさほどブレずに撮影できました。


同じく水上方に延びる旧ホーム跡。
この時は東北大震災後の節電が叫ばれていた時期でしたけれど、旧ホーム跡の照明は消しても構わないよーな・・・？
配電の問題で個別の消灯は出来ない仕様なんでしょうか。


越後湯沢方から見た下り構内。
ホーム長は”４”の表示以上に余裕かありましたから、６両程度は収まるのでは？
近日ご紹介予定の新装土樽駅ホームに比べると、ホーム長は明らかに余裕があります。
臨時列車の停車も考慮しての事でしょうか。
・・・それでも以前に比べれば、矢張り随分短くなりました・・・。


ホーム上の旧詰所（待合室及びトイレ）から越後湯沢方に延びる旧ホームを観察。


その旧詰所。トイレは一番奥になります。
建築財産票によると昭和４２年７月の竣工。


地下ホーム待合室内部の様子。
ベンチは相変わらず昔のまま。
テーブルが置いてありますけど、登山客の荷物置き場用？


下り新ホームと出口の位置関係。


構内改修後の地下ホームに到着した１１５系電車長岡行。
前述のように当駅に停車する普通列車は２０１６年３月改正でＥ１２９系電車に置き換えられていますから、この光景も既に過去帳入りです。



駅前の国道を谷川岳方面に歩き登って、俯瞰で見た土合駅の地上ホームとその周辺の様子。
駅からここまで１０分強です。
２０１６年９月に再訪して同じ位置から見てみたのですが、茂る木々と葉に邪魔されてこういう画は撮れませんでした。
撮るのは春先が良いようです。
前述の鉄道ピクトリアルの俯瞰画を見ると、現在の駅舎のあたりは国鉄職員や関係者の官舎らしき建物が建っています。

北堀之内駅（上越線）

本日の駅紹介は上越線・北堀之内駅。

越後堀之内駅はこちらへ←　→越後川口駅はこちらへ

２０１６年７月１７日記、加筆修正及び画像追加しました。



新潟県魚沼市の北端に位置する無人駅で、開業は昭和２５年（１９５０年）２月１５日。
開業当時の所在は北魚沼郡堀之内町で、同町は平成１６年１１月に周辺町村と広域合併して新自治体・魚沼市の一部となって今日に至ります。

北堀之内駅の前身は昭和１９年９月に開設された「越後下島信号場」で、この時期日本各地で設置された「決戦輸送」用でした。
堀之内町史によると、昭和２１年４月に信号場の駅格上げ嘆願書が運輸大臣に提出されます。
信号場の設置された下島地区は明治期まで村だったところで、当時の地区人口は七千人弱と、北隣の川口町と比べても遜色ないものでした。
嘆願書は駅格上げの必要性としてまずこの駅勢人口の多さと冬期の交通不便、そして信号場付近に大量の亜炭が埋蔵されていて、これが貨物輸送にプラスに
働くとの客貨両方でアピールする念の入れ様。
古津駅のエントリーでも述べましたが、当時は戦時中に開設された信号場が合理化の為に整理廃止されてしまうのを恐れた自治体が、おらが信号場の駅昇格を求めて盛んに請願嘆願をおこなっていたのです。

新潟県内では、信越線古津、田上両駅がその必要性を認められて国鉄発足直前に駅昇格を果たしましたが、下島信号場は周辺に前述したかなり大きな人口を抱えながらすんなりと昇格とはいかず、国鉄発足後八ヶ月後の昇格となりました。
請願駅扱いなので駅昇格工事費は全額地元負担となりその金額約５４万５千円。
同時期に当駅同様信号場からの昇格を果たした信越線・長鳥駅の工事費の１／４以下で、平地の駅は山間の勾配区間の駅と比べていかに安価か良くわかる話なのであります。

・・・しかし駅名はねぇ・・・。
「北堀之内」って実にパッとしないネーミングですなぁ。
「越後下島」の方が語呂も語感もずっと良いんですけど。
駅昇格工費の半分を堀之内町費で賄ったそうなので（残りは下島地域一帯からの寄付金）、仕方ないって言えばそうなんですが。
駅昇格を言い出したのは下島地域で堀之内町じゃなかったわけですし。
それをお金半分出してもらったんですからねぇ・・・。


北堀之内駅駅舎の様子、２００８年４月撮影。
建築財産票によると、竣工は平成１０年１２月１４日。


ホーム側のホーム出入り口、２００８年４月撮影。
画像左側が待合室、画像中央の通路上に立っているのは乗車証明発行機です。
これを見るに、利用客のほとんどは通学生なのでしょう。
この時点で自動券売機は未設置でしたが、２０１３年５月に再訪した時には狭い待合室内に押し込むようにして設置してありました。
なおトイレは駅舎内にあって男女共用、水洗ですがトイレットペーパーはありませんでした。


上りホームから見た駅舎、２００５年５月撮影。
駅舎右側は倉庫になっていて、除雪用具が置かれているのでしょうね。


上りホーム（小出方面乗り場）の水上方から見た北堀之内駅構内、２００４年７月撮影。
ご覧のように上下のホームは非対称です。
前述したように名前はパッとしない当駅ですが、この古びた佇まいと後背すぐに山というロケーションはなかなか良い味を出しています。
個人的には好きな駅の一つ。


上りホームの長岡方から見た構内、２００４年７月撮影。
複線上の２面２線という味気ない姿ですが、上越線の複線化前は列車交換駅であったのかどうか。
私事で恐縮ですが、これを撮っている時は生まれて始めて熱中症になって、酷い頭痛を我慢していましたなぁ・・・。
非常に蒸し暑く不快な初夏の一日でした。


ホーム中央部と跨線橋の様子、２００４年７月撮影。
画像右側の待合室に注目。
昔はこのクラスの駅にもこのような大きさの待合室が置かれていたのです。


２０１３年５月時点の構内中央部。
画像右側の下りホームの待合室は撤去されて、ＪＲ東日本定番の駅名標が設置されています。
待合室の撤去はかなりの経年でもありましょうし、仕方のない事なのかもしれません。
しかしやはり近年ホーム上の待合室を撤去した信越本線・北条駅のように跨線橋の出入り口に上屋とベンチを設置する方法も・・・しかし当駅の場合、架線柱が邪魔をして出来ないのでしょうね。


跨線橋内部の様子、２０１３年５月撮影。
このクラスの駅としては標準的な形です。


跨線橋上から構内の水上方を見る、２０１３年５月撮影。


同じく構内の長岡方を見る、２００５年５月撮影。
画像左側の下りホーム(長岡方面乗り場)の待合室がまだ健在だった頃です。


下りホームの待合室撤去後の構内、２０１３年５月撮影。
架線柱も更新されているのがよくわかります。


下りホームの長岡方から見た構内、２００４年７月撮影。
ホーム後ろの雪崩対策用？鉄柵がいかにも雪深い土地柄を象徴。


下りホームの水上方から見た構内、２００４年７月撮影。


現在は撤去されている下りホームの待合室、２００４年７月撮影。
建築財産票未確認に付き竣工年月は不明ですが、屋根の形状などからかなり古いものと推察されます。
これも郷愁の小品でなかなかに通好みでした。


上りホームに停車中の１１５系電車越後中里行、２０１３年５月撮影。


上りホームに進入する１１５系電車越後湯沢行、２０１３年５月撮影。
先日、運用を離脱したＳ編成です。


下りホームに到着した１１５系電車長岡行、２０１３年５月撮影。



駅前とその周辺の様子、２００８年４月撮影。
越後川口駅同様、後背の山々に圧せられた駅舎が印象的です。
駅前通りには数戸の民家、いずれも冬期の豪雪に備えた背の高さです。


駅前広場から見た駅前通り、２００８年４月撮影。
少し歩くと国道１７号に行き着きます。


国道１７号の川口方面を見る、２００８年４月撮影。
国道には小千谷本町－小出間のバス路線が設定されています。


国道17号線の堀之内方面を見る、２００８年４月撮影。
この辺りは両方向共に至近に信号機がありません（堀之内方面に数百ｍ進むとようやく一基、川口方面には見通せる限り無し）。
しかも行き交う車は切れ目無く多くて、横断するには相当の時間を必要とします。
私はこの時、横断に五分かかりました。
前述の路線バス小出方面をご利用の際は、時間に余裕を見るのをお勧めします。
ギリギリに行くと道路横断が出来ず、目の前をバスが通過するのを呆然と見送るという実にイヤな目に容易く遭いそうですのでｗ。
画像中央左側の薄茶色の建物はたこ焼き屋で、たこ焼きの他にたいやきも有り。
当駅至近で食べ物にありつけるのはそこだけでした。
ちょうど小腹が空いた夕方の事で、あの店でたいやきを買いはむはむと食しながら車中の人となった次第。

越後川口駅（上越線／飯山線）

本日の駅紹介は、上越線／飯山線・越後川口駅。

北堀之内駅はこちらへ←上越線→小千谷駅はこちらへ
　　内ヶ巻駅はこちらへ←飯山線

２０１７年２月１８日記、駅舎リニューアル関連の記事を加筆しました。



新潟県長岡市の南端に所在する有人駅で、開業は大正１０年８月５日。
開業当時の所在は北魚沼郡川口村で、当時既に東北本線・川口駅が存在した為に村名に「越後」を冠して現駅名となりました。
同村は昭和３２年８月に町制を施行して川口町となり、さらに平成２２年３月末日をもって長岡市に合併編入され今日に至ります。
その間、平成１６年１０月２３日に発生した新潟県中越地震は町内が震源で震度７を記録し大きな被害を出したのは、新潟県民にとって未だ記憶に生々しいところです。
また北隣の小千谷市が長岡市と合併していない為、長岡市の飛び地になっているのが異色の地域でもあります。

越後川口駅開業前年の大正９年時点での村の人口は４千人弱で、近隣の小千谷や堀之内と比べて半分以下。
村内には金融機関も電話もゼロと近代化の時流から取り残された感の強かった川口村でしたが、上越線延伸に伴う駅開業、そして昭和２年６月には当駅を起点とする飯山線が越後岩沢駅まで、１１月に十日町駅まで開通し、その十日町駅に飯山鉄道が乗り入れるようになると客貨の中継地として賑わいを見せるようになって、当駅にもついには急行列車の停車が実現。
人口も農商工業の生産出荷数もずっと格上の堀之内町への急行停車が見送られたのを尻目に、村の規模からすれば破格の待遇を受けたのです。

戦後も急行停車駅及び飯山線接続駅として上越線内でも重きを成しておりましたが、特急「とき」の停車が実現しないまま上越新幹線が開業します。
なお上越新幹線開業前最後のダイヤ改正(昭和55年10月改正)時の越後川口駅時刻表はこちらをご覧下さい。
更に昭和６０年春の新幹線上野延伸で昼行電車急行「佐渡」「よねやま」が廃止されて東京直通ルートを失い、国鉄最後のダイヤ改正となった昭和６１年１１月改正で当駅停車の唯一の優等列車・急行「野沢」が廃止。
かくして当駅から優等列車停車の華やいだ空気は消え完全に過去のものになって現在に至っています。
ＪＲ東日本によると２０１５年度の越後川口駅一日平均乗車人員は２０８人で、同社新潟県内有人６７駅中６０位、上越線の新潟県内区間有人９駅（宮内駅を除く）中８位。
自治体の玄関駅としての役割も長岡市への合併でその意義は大きく失われ、飯山線の接続駅でなければ無人化も絵空事では無い数字です。
旧町の人口が五千人弱とけして多いとは言えない事に加えて旧町内に高校が無い為に、通学生のまとまった流入が無いのが不振の要因でしょう。




越後川口駅駅舎の様子、上は２００８年４月、下は２０１６年９月撮影。
この駅舎は２０１６年３月にリニューアルが完成しています。
建築財産票によれば昭和４４年１１月の竣工。
上越線と飯山線の分岐点という運転上の要衝である事を象徴する二階建て。


リニューアル後の駅舎出入り口の様子、２０１６年９月撮影。
出入り口上屋下の装飾は、駅近くを流れる魚野川のアユをデザインしたものなんだとか。



駅舎内部の様子、上は２００８年４月、下はリニューアル後の２０１６年９月撮影。
最近の改装駅舎（宮内駅、来迎寺駅など）と同様、内装がシックな色使いに変わって落ち着いた雰囲気になりました。




待合室の様子、上二枚は２００８年４月、一番下はリニューアル後の２０１６年９月撮影。
なお、待合室開放時間は明記されていませんでした。
二枚目の画像の右側、ベンチの後ろの辺りがキオスク跡のようです。
２００８年４月の時点で空調はありましたが冷房専用なのか、まだまだ肌寒い４月中旬のこの日はストーブを使用中。
ベンチの配列を変更して、ストーブが置かれていたあたりもベンチが占有していますが、
これはストーブを置くのをやめたということなのでしょうか？



駅舎からホームへの地下道の様子、上は改札口方から見た２００８年４月撮影。
下は上越線乗り場方から見た２０１６年９月撮影。
中越地震で大きなダメージを受けていたこの通路も、震災後三年半後の上の画像の段階ではこのように完全に修復済み。
トイレは下の画像で見ると左奥（改札を入ってすぐ横）に男女別であります。


飯山線専用の１番ホームの様子、２００５年６月撮影。
震災八ヶ月後の撮影ですが、ホームも完全に修復済み。
「のりかえ」の、特に「上野」の二文字が郷愁を誘いますなぁ・・・。
当駅に上野直通の電車急行「佐渡」「よねやま」が停車していたのも、もう３０年以上も昔の話になってしまいました・・・。


１番ホームの十日町方から見た構内、２００５年６月撮影。
上越線との間に線路が一本存置。
この線路は２０１６年９月訪問現在でも残っていましたが、雑草に半ば覆われて相当長期に渡り使われていない感じでした。


１番ホームの長岡方から見た越後川口駅構内、２００５年６月撮影。
飯山線列車はせいぜい二連が今日の姿なので、このホームも大半は遊休化しています。
上越線から飯山線への優等列車乗り入れはかつて「うおの」「野沢」がありましたけれど、それももはや歴史上の話に。
現在は一日二往復の上越飯山直通列車が設定されています。


１番ホームの中ほどから長岡方を見る、２００５年９月撮影。
左側の旧貨物引込線？は保線用として活用。なお当駅の貨物取扱いは昭和４５年１２月に廃止されていて、この時点で飯山線への貨物中継点としての役目は終了したのでしょう。


１番ホームのかつての駅名標、２００４年１１月撮影。
盲腸線の終着駅の趣きです。
この当時は朝の上越線直通列車があったかどうか、うーむ思い出せない・・・。
直通列車が無いのなら、この表示でも構わないんですけどね。
現在の駅名標は内ヶ巻－小千谷と表記されていて、朝に設定されている上越線直通列車に対応したものになっています。



上越線用島式ホーム（２－３番線）の長岡方から見た構内、上は中越地震発生一週間前の２００４年１０月、下は２０１６年９月撮影。
緩やかな右曲線の長大なホームはかつての上越線全盛時代を今に伝えていて、上下のいずれからも実に見映えがして良いのです。
この１２年の間の構内の変化は、駅名標がＪＲ東日本定番型に変わったことと島式ホームに待合室が新設された事、ホームの国鉄式の白線が黄色いラインに変わったこと、上越線と飯山線の線路の間の中線？がすっすり草に埋もれてしまったことです。




島式ホーム端から長岡方を見る、上は２００４年１０月、下は２０１６年７月撮影。
下の画では上越線上り線の右側の側線？も草に埋もれてしまっています。



島式ホームの水上方から見た構内、上は２００４年１０月、下は２０１６年９月撮影。
かつての急行列車停車駅らしく、上屋は長大で今日の短編成列車には有り余るモノです。
自治体としての規模は近隣の堀之内町よりも格下の川口町ですが、玄関駅のホームに架かる上屋の長さは好対照で、あちらは短くこちらは長いのです。
この辺は飯山線と接続するジャンクションとしての地位の威力と言えましょうか。
それ故か急行列車も停まっていたのですから。
上下どちらの方向から見ても、ゆるやかに弧を描く当駅のホームと広い構内の佇まいは実に見映えがして良いのです。



島式ホーム端から水上方を見る、上は２００４年１０月、下は２０１６年９月撮影。
この先、上越線はすぐトンネルに入り、右側の飯山線は信濃川から分流直後の魚野川を渡河する好対照ぶり。


飯山線ホームと折り返し待機中のキハ１１０系気動車を上越線ホームから見る、２０１０年５月撮影。
休日の夜七時半ともなると、山峡の構内は早や深閑として人影はありません・・・。



上越線用島式ホーム上屋辺りの様子、２０１６年９月撮影。
前述のようにホームに待合室が新設されていました（下の画像中央）。
今までは上屋があるとはいえ、風雨風雪の強い日にホームで列車を待つのは難儀な事でしたけれど、待合室が出来たことでそれも解消されたのは利用者にとって大いなる福音でしょう。


快速「越乃Shu*Kura」停車駅の証であるスペシャル駅名標。
当駅周辺にはこれといった酒蔵はないようなので、停車駅に選ばれたのは「川口ヤナ場」の存在ゆえでしょうか。


２番線を出発するＥ１２９系電車長岡行、２０１６年９月撮影。
上越線の長岡－水上間普通列車は、２０１６年３月ダイヤ改正で全列車が１１５系からＥ１２９系に更新されました。
ワンマン運転も常態化して、かつての重要幹線も完全にローカル化した感強し。
また１１５系時代の三連がＥ１２９系化で二連に編成短縮しています。
この日（日曜日）は長岡から越後湯沢－越後中里－五日町－越後川口－浦佐と回りましたけれど、どの列車も混んでいました。
１８きっぷの使用期限は過ぎている時期にも関わらずあの混みよう、期限内の混み方は相当なものではないかと思われますな。


３番線に進入するＥ１２９系電車水上行、２０１６年９月撮影。


３番線に停車する１１５系電車越後中里行、２００５年６月撮影。
中越地震の復旧工事で修復されたホームの床面や線路のバラストがまだ真新しい頃です。


夕刻の秋雨の中、３番線を出発する１１５系電車越後中里行、２０１３年１０月撮影。
上の画と同じ列車ですが、梅雨入り直後の晴天の６月中旬と紅葉の１０月下旬ではやはり空気感の違いが歴然です。


１番線に進入する当駅止まりのキハ１１０系気動車、２０１６年９月撮影。


１番線で折り返し待機中のキハ１１０系気動車、２０１６年９月撮影。
幼少の頃、上越線の急行「佐渡」車中から見た、夕闇迫る１番線に停まっているキハ５５系（だったよーな・・・）とサボの「森宮野原」。
それが私のこの駅の最も強烈な記憶でした。


まだ宵の口だというのに深閑としたホームと折り返し待機中のキハ１１０系気動車、２０１０年５月撮影。


駅前から見た駅前通り、２０１６年９月撮影。
駅周辺をフラフラするのは２００８年４月以来でしたが、以前とほとんど変わっていない街の風情でした。
画像中央に見える、中越地震後の営業再開が町復興の第一歩として大きく報道された、旧町内唯一のスーパー「安田屋」も盛業のようでまずは何より。


駅前通りを少し進み、振り返って駅を一枚、２０１６年９月撮影。
駅舎を圧する後背の山々がダイナミックです。
駅構内からではこの山の大きさを中々実感できないのです。
ちなみに駅裏の杉林には、昭和２２年から３２年まで国鉄の雪害研究所が置かれていたそうです。


駅から徒歩五分で国道１７号線に到達、２０１６年９月撮影。
国道には２００８年４月当時には無かったセブンイレブンが出店しています。
この国道には南越後観光バス運行の路線バス小出－小千谷線が設定されていて、北堀之内、越後堀之内駅前を経由しており、上越線の補完路として使えます。
この路線は某ローカル路線バスふれあい旅東京－新潟の回でも、一行が乗車していましたっけ。
また飯山線内ヶ巻駅方面には、北越後観光バス運行の小千谷本町西－南小中学校線が内ヶ巻駅近くを経由しており、飯山線補完機能を持っています。
ただし一日四本、しかし土休日もその本数が確保されているのは訪問者にとって有り難いところ。


国道１７号線側から見た駅前通り、２００８年４月撮影。
２０１６年９月時点でも特段の変化は無い街並みです。


かつて魚野川に架かっていた県道の「川口橋」、２００８年４月撮影。
右側に見えるのが飯山線の鉄橋です。
この県道を道なりに進むと内ヶ巻駅に到着。
なお、昭和２９年に完成して震災も乗り越えた古強者のこの橋も、新しい橋の完成によって、２００９年６月にその役目を終えています。


こちらは上の画の橋に代わって架けられた新たな川口橋、２０１６年９月撮影。


新たな橋から見た飯山線の魚野川鉄橋、２０１６年９月撮影。
その向こうには関越自動車道の橋が見えます。