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2011年7月16日 (土)

勝木駅(羽越本線)

本日の駅紹介は羽越本線・勝木駅。

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新潟県村上市の東部に所在する無人駅で、有名な海岸景勝地の「笹川流れ」の東端になります。
駅開業は1924年(大正13年)7月31日。
開業時の所在は岩船郡八幡村で、勝木駅は同村の玄関駅でした。
八幡村はその後昭和30年3月末に周辺諸村と合併して山北村となり、昭和40年11月に町制を施行、平成19年4月に岩船郡の荒川町や神林村、朝日村と共に村上市と広域合併してその東部地域となり今日に至ります。
府屋駅から鼠ヶ関駅へのエントリーでも触れましたが、村上市周辺の平成の大合併は地理的にスケールの大きいもので、村上駅から当駅までの距離実に約33km。
市域は更にその先の、当駅から7km先の鼠ヶ関駅の手前まで広がっているのです。

電化区間にもかかわらず、普通列車は全て気動車で運行本数も往年の特定地方交通線に近い一日八往復。
電化幹線中全国でも指折りの普通列車過疎空白区間ともいうべき村上-鼠ヶ関間は、特急停車駅の府屋駅を除くと(その府屋駅にしても2010年度一日平均乗車人員は121人で、JR東日本新潟県内有人75駅中73位で特急停車駅中最小なのですが)、その運行密度もさもありなんと思われるローカルな佇まいなのです
けれど、勝木駅は笹川流れの観光拠点である桑川駅と並んで駅周辺もそこそこに賑やか?です。
それを裏付けていると言えなくもないのが、当駅が2002年度まで有人駅であった事実で、前述の過疎空白区間で当時有人駅だったのは、特急停車駅の村上と府屋を除けば鼠ヶ関駅と越後寒川駅、そして当駅だけです。
JR東日本によれば、2002年度の勝木駅一日平均乗車人員は92人で、当時のJR東日本新潟県内有人87駅中83位でした。

勝木駅駅舎の様子
勝木駅駅舎の様子、2010年6月撮影。
建築財産票によると竣工は昭和63年3月11日、JR発足後に完成したまだまだ新しい駅舎です。
駅前には新潟交通観光バス運行のバス停があり、当駅から府屋駅までバス移動が可能です。
羽越線の普通列車よりも本数が多く、当駅周辺の撮影の行き帰りの使い勝手も中々宜しいかと思います。
しかし去年6月に当駅前から府屋まで乗車した際は、客は終始私一人・・・
日曜日12:09発の便でした。
平日は病院通いのお年寄りでそこそこ乗っていると信じたいところでありますが・・・。

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勝木駅舎内部の様子、上が2010年6月、下が2006年11月撮影。
内部は一見すると少々クラシカルな雰囲気を感じさせますけれど、
前述のように駅舎自体は比較的近年の竣工なので、この懐古調の内装はレトロな演出を狙ってのものなのでしょうか?
下の画像撮影時点で無人化から3年半、旧窓口周りはまだまだ綺麗です。
待合室内は比較的狭いのですが、通路とは仕切られていて特に冬は過ごし易そうなのは元有人駅の面目躍如。
待合室内には券売機一台と公衆電話、ゴミ箱といった按配。
2010年6月訪問時にはベンチが通路のものと同じ一人掛け用に変わっていました。
トイレは駅前広場側にあり非水洗でトイレットペーパーはありません。

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ホーム側から見た勝木駅駅舎の様子、2010年6月撮影。
定期優等列車の停車実績は恐らく無い当駅ですが、現在は土日中心に運行される全席指定の快速「きらきらうえつ」が停車します。
笹川流れの東端という地理的条件からの停車なのでしょう。
しかし当駅から笹川流れ東端観光スポットの寝屋漁港界隈までは1kmほど離れているので、鉄道利用で行くのはやや辛いところかも。
それを考えると、きらきらうえつの当駅停車に意義がどこまであるのか少々考えたくなるところではあります。

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1番線越後寒川駅方から見た勝木駅構内、2010年6月撮影。
1番ホームは村上方面乗り場になります。
当駅に停車する旅客列車は最大で4両であり、大正期の蒸機牽引長大客貨停車前提のホームはその意味を失って久しいのが現実。

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同じく越後寒川駅方を見る、2010年6月撮影。
電化複線区間でも、後付け別線が目立って信越線や上越線と大きく雰囲気が異なるのが、当駅に限らず羽越線村上以北の特徴です。


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1番ホーム中央部の様子、2004年8月撮影。
当駅が村上市では無く岩船郡山北町であった頃の一枚。

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1番線府屋駅方から見た勝木駅構内、2010年6月撮影。

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同じく府屋駅方を見る。
概成していながら活用の目処無く放置中のトンネル(画像右側)が虚しい・・・。
あのトンネルと小岩川-あつみ温泉間の放置トンネルを活用できれば、越後寒川-羽前大山間約46kmの複線運行が可能になるのです。
以前書いた羽越線高速化に当たっての大きなポイントだと思うのですが、当局はこれらトンネルに手を付けるつもりは全く無いようで。
お金をケチって、「なんちゃって高速化」なんてやっても、効果の程は知れてますよきっと。
本気で羽越線高速化=沿線活性化を考えるなら、概成設備の活用ぐらいはやらないとねぇ。

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白塗りで無味乾燥な勝木駅跨線橋内部、2010年6月撮影。

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跨線橋上から越後寒川駅方を見る、2010年6月撮影。
定期列車の停車範囲内外でホームの様子が全く異なるのがよくわかります。

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同じく府屋駅方を見る、2010年6月撮影。
手前の陸橋は国道345号線で、国道を左に進むと寝屋漁港へ行き着きます。

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2番線越後寒川駅方から見た勝木駅構内、2010年6月撮影。
2番ホームは酒田方面乗り場になります。
ホームのカーブ具合が実感出来る一枚。

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同じく越後寒川駅方を見る、2010年6月撮影。
ホーム末端は降り立つ乗客も無く廃ホームの気配も。

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2番ホーム中央部の様子、2010年6月撮影。
待合室は建築財産票によると大正14年6月の完成。

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同じく府屋方から見た勝木駅構内、2010年6月撮影。
二本のホームに発着する列車は上下別にきっちり使い分けされています。
なお2011年3月改正ダイヤで、定期旅客列車の当駅での列車交換や優等待避はありません。

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同じく府屋駅方を見る、2010年6月撮影。

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2番ホーム横の旧引込線の様子、2010年6月撮影。
ウィキペディアによると、勝木駅の貨物及び荷物取扱いは昭和47年9月に廃止。
羽越本線全線電化直前の事で、この時期行なわれた電化と引き換えの合理化ゆえなのでしょう。

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勝木駅1番線を通過する485系電車R編成の新潟行特急「いなほ」、2010年6月撮影。
この日は午前中に発生した人身事故(加治-金塚間、この辺りはよくあるんです・・・農家の人の線路横断とか徘徊老人とか・・・)の影響でダイヤが乱れ、各駅での特急通過撮影を目的の一つとしていた私は涙目。
これを撮った時も、本来の狙いは酒田行未リニューアル編成のいなほだったのにorz。

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勝木駅を通過する485系電車T編成の秋田行特急「いなほ」、2013年9月撮影。

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勝木駅1番線に到着した全席指定の快速「きらきらうえつ」新潟行、2013年5月撮影。

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勝木駅2番線を出発するキハ40系気動車酒田行普通列車、2010年6月撮影。


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2番線停車中の酒田行キハ110系気動車、2004年8月撮影。
加速鈍く乗り心地の良くない主力のキハ40系とは雲泥の差の快適さです。
しかしこの車両の当駅停車が見られるのは、当時も今も朝の酒田行と夕方の新津行の一往復のみ。

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勝木駅前の様子、2010年6月撮影。
画像奥の国道7号へと行き着く数百mの駅前通りには旅館の看板が二つ。
民家はこの駅前通り沿いに集中しております。
前述したように当地域は比較的近年(約56年前)まで独立した村でしたけれど、旧村の中心がこの駅前界隈だったのかそれとも後述する漁港界隈だったのかは興味あるところです。

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国道7号駅入口周りの様子、2010年6月撮影。
周囲には0600~2400営業のヤマザキショップとホームセンターが各一軒。
なお国道7号は勝木駅前から内陸部に針路を転じて村上に向かいます。
海沿いの道は前述の国道345号線ですので、地理に疎い外来の方は要注意。

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二番ホームの駅出入り口、2010年6月撮影。
寝屋漁港方面へはこちらが近道です。
正面の建物は山北徳洲会病院、山北地域最大規模の病院です。
平日、当駅利用の通院者はどれほどおられるのか興味の湧くところ。
羽越本線のダイヤは必ずしも通院客に便利なものではないのですが・・・。
なお二番ホーム側には券売機も乗車証明発行機も未設置です。
府屋方面への需要がそれだけ少ない事の証でしょうか。

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前述の陸橋上から見た勝木駅全景、2010年6月撮影。
画像右側が日本海でしかも目と鼻の先なのですが、予備知識無しにそれを指摘出来る人は少なかろうかと。
海岸からすぐ山間へ、この差の激しさが本州日本海沿岸、とりわけ羽越及び北陸線海岸区間の特徴です。

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前述の陸橋を渡って漁港方面(村上方面)を見る、2010年6月撮影。
画像中央に雄渾に屹立するは当地最大のランドマーク「鉾立岩」。

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寝屋漁港手前の国道345号線の様子、2010年6月撮影。
勝木駅周辺よりも賑やかで交通量多し。

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寝屋漁港の様子、2010年6月撮影。
デジカメの撮影データを見ると、勝木駅2番ホーム出入り口からここまで徒歩12分です。
勝木駅から漁港界隈へのバス路線設定はありません。
・・・というよりも、勝木-桑川間は鉄道以外の公共交通機関が存在しないのですが。

当駅調査に当たって見逃せないモノに、勝木-府屋間の旧線跡があるのですが、これまで三回の訪問ではいずれも未踏。
駅とその周辺はあらかた舐め尽したので、残る獲物はそこだけですな。
旧線跡についてはネットでルポが幾つかあるので、いまさら私如きがあらたまって書く事も無いのですが、個人的興味としてぜひ観察しておきたいところなのであります。

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