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2006年9月の記事

2006年9月28日 (木)

五日町駅(上越線)

本日の駅紹介は、上越線・五日町駅。

2016年7月17日記、リニューアルを実施しました。
2017年4月15日記、無人化後の画像追加及び加筆修正を実施しました。

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新潟県南魚沼市に所在する有人駅で、大正13年(1923年)11月18日の開業です。
開業時の所在は南魚沼郡大巻村の所在で、同村の玄関駅でした。
大巻村は昭和31年に周辺諸村と共に六日町と合併してその北部地域になり、その六日町は平成16年11月に北隣の大和町と合併して市制を施行し、新自治体の南魚沼市になって今日に至ります。

五日町駅は旅客駅としては上越線全盛時代の主要駅であった六日町駅と、上越新幹線の駅に選ばれた浦佐駅の狭間にあって地味な存在ですが、かつては貨物駅としてこれら2駅を凌ぐ活況を呈していたのです。
当駅の裏手にそそり立つ巨大なセメントサイロはその象徴でありまして、このサイロを要するセメントターミナルには、上越新幹線と関越自動車道工事の最盛期は秩父や青海から一日三本のセメント専用列車が到着していたそうです。
両者の完成後も三国川多目的ダム(五日町駅から南東方向へ約11km)の建設用に使われたとの事です。
またセメントターミナルと同時に設置された石油基地からは、魚沼全群に石油を配送していたそうで、当地方の産業活動の要のような立ち位置だったのです。
しかし20世紀末から今世紀初めにかけて順次その役目を終えて、当駅に出入りする貨物列車の設定も平成18年3月をもって廃止、永らく有人体制を保ってきた駅は平成26年7月1日をもってとうとう無人化されてしまったのです。

JR東日本によると、五日町駅が通年で有人駅であった最後の年の2013年度の一日平均乗車人員は237人で、同社新潟支社新潟県内有人75駅中63位。
上越線の新潟県内区間の有人駅では石打駅越後川口駅よりも当駅の方が多いのですが、飯山線との接続駅で運転上の拠点である越後川口駅はともかく、上越線のCTC化によって運転上の拠点では無くなった石打駅よりも先に無人化されてしまったのは、「みどりの窓口」の有無によるところが大きいのだろうかと推測している次第です。
かつて急行列車が停車していた石打駅にはそれがあり、優等停車が叶わなかった当駅にはそれが置かれなかったのです。
石打駅の旅客需要は上越新幹線開業後に低下の一途を辿り、五日町駅よりも下位になるまでに落ち込んでしまいましたが、既得権益としての「みどりの窓口」ゆえに無人化を免れ、それが無い当駅は整理しやすかったのではないかと勘ぐっているのですよ。

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五日町駅駅前と駅舎の様子、2016年9月撮影。
建築財産票を見つけられなかったので、竣工年月は不明でした。
財産票は構内側の予想外のところに貼ってある例が何駅かあったので、この駅もその類かもしれません。
当駅の最大のアクセントは駅裏にそそり立つ巨大なセメントサイロ。
駅正面から見ると、平屋の駅舎を圧する中世ゴシック建築の教会の尖塔のような趣です

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有人時代、窓口営業終了後の19時前の五日町駅舎内部の様子、2009年7月撮影。
内部は吹き抜けで、有人駅仕様の自動券売機が一台。

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無人化後の五日町駅駅舎内部、2016年9月撮影。
自動券売機は有人駅仕様から無人駅仕様に代わり、管理ができないからなのか掲示板には何も貼ってありません。

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五日町駅下りホーム(長岡方面乗り場)の改札口周りの様子、2016年9月撮影。

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下りホームの六日町駅方から見た五日町駅構内、2016年9月撮影。
この時点では二番線は六日町方とは接続していましたけれど、浦佐方は雑草に埋もれて構内からは確認できませんでした。
この中線、現在の上越線の過疎ダイヤでは全く不要の存在でしょう。
ちなみに、上越新幹線開業前の最後の改正ダイヤ(昭和55年10月改正)で、普通列車が優等列車を当駅で退避していたのは一日たったの一回だったのです。

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下りホームの浦佐駅方から見た五日町駅構内、2013年7月撮影。
横取り線には保線車両が留置中です。

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下りホームの端から浦佐駅方を見る、2016年9月撮影。

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五日町駅跨線橋内部の様子、上は有人時代の2013年9月、下は無人化後の2016年9月撮影。
ご覧のように通路も広く、優等列車停車駅並みのボリュームがある跨線橋です。
窓がロックされて容易には開きそうにもないので、俯瞰の構内撮影は断念。
無人化後は駅舎内の掲示板同様に管理の問題からか、ポスターは一切貼ってありません。
貼ってあった時は正直、宣伝ウゼーと思ったりもしたのですけれど、こうして何も貼っていないと殺風景で寂しいですな。
無人化された駅のもののあわれであります。

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島式ホーム(越後湯沢方面乗り場)上の待合室とその先の跨線橋出入り口、2013年9月撮影。
上屋は跨線橋と待合室を結ぶ形で架かっています。

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待合室内部の様子、2009年7月撮影。
建築財産票によると、完成は昭和34年12月。
電車特急「とき」のデビュー前、急行列車が電気機関車牽引の客車列車だった時代に建てられたのですよ。
かつて、利用客たちはこの待合室の中から、当駅に脇目も振らず駆け抜けていく上越路のスタァたちを眺めていたのですなぁ、それを思うとなおの事、対旅客としては電化ローカル線と化して久しいこの線区の栄枯盛衰を想うわけであります。
なお待合室の面積は25.4平方メートルで、ホーム上の待合室としてはかなり広い部類に入ります。

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島式ホーム浦佐駅方の中線寄りから見た五日町駅構内、2013年9月撮影。
初秋の朝7時台の朝日は光量が大きく、順光でも撮影には少々難アリ。

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島式ホーム六日町駅方の三番線寄りから見た五日町構内、2013年9月撮影。
画像右側には雑草が繁茂しつつある、かつての貨物側線がその形をなお留めていました。

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旧島式ホーム端の浦佐駅方、2016年9月撮影。
旧貨物線は本線との接続が切られています。

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島式ホーム端から六日町駅方を見る、2013年9月撮影。
画像中央には行き止まりの側線?が一本。

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六日町駅方の踏切から見た五日町駅構内、上は2004年10月、下は2016年9月撮影。
上の画の頃は当駅に出入りする貨物列車の設定がまだあった頃で、貨物側線も現役感バリバリ。
下の画では貨物側線に雑草が生い茂っているのがわかります。

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五日町駅に停車中の115系電車越後湯沢行、2013年9月撮影。

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五日町駅に停車中の115系電車長岡行、2004年3月撮影。
私が取材目的でこの駅に初めて降り立ったのがこの時でしたなぁ。

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五日町駅を出発し加速するE129系電車長岡行、2016年9月撮影。
上越線・長岡-水上間の普通列車は2016年3月ダイヤ改正で全列車がE129系電車に更新されています。

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五日町駅に停車中のE129系電車水上行、2016年9月撮影。

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五日町駅の貨物側線に留置中の、EF64型電気機関車重連、2004年3月撮影。

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五日町駅に進入するEH200型電気機関車牽引の上り貨物列車、2013年9月撮影。
EF64形の後継機であるEH200型も、すっかり上越路に定着しました。
見慣れると、国鉄型電気機関車の重厚さとは違った軽快さに魅力を感じるようになりました。

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駅舎から見た夏夕刻の五日町駅前通り、2009年7月撮影。
駅前すぐに観光案内所がありますけれど、スキーのオフシーズンは入り口に黄色い板が打ち付けてあって何ともうらぶれた風情。
この地にスキーシーズン以外で観光に来る人はまずいないと思われますので、案内所を閉鎖しておく事は当然だと思いますが、ああいう姿を晒しておくのは外部の人間から見てあまり好ましいものではありませんねぇ。
当時は駅前には食堂が一軒というところでした。

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上越線と並走する県道の五日町駅付近の様子、2016年9月撮影。


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五日町を出発して駅前通りを進んで約三分後、行く手には国道17号線。

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五日町駅を出て約5分で国道17号線に到達、2009年7月撮影。
国道沿いにはコンビニが一軒ありますが、駅からは少々距離があります。
この国道には南越後観光バス運行の路線バス小出-六日町線が走っていて、平日は上下21本、土休日は14本。
特に平日は上越線の補完として使えますが、この路線は五日町駅前には入ってこないので、当駅巡りの際は要注意。
五日町駅前に乗り入れる路線として、国道とは反対側の八海山入口経由六日町-浦佐線がありますけれど、こちらは平日上下13本、土休日上下10本と本数は少なめ。
さらに山側に大きく迂回するルートなので、国道経由よりも時間がかかります。

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国道の向こう側に見えるのが五日町スキー場、2009年7月撮影。
五日町駅からは約1kmです。
このスキー場、地元の農家の方々が農閑期の冬場に出稼ぎ以外の収入を企図して、資金を出し合って作ったものだそうです。

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2006年9月26日 (火)

茶けた田圃でセンチメンタル・ジャーニー

豊穣の秋を迎え、田圃の稲刈りも先週末が最後の追い込み。
週末、中山間地に出かけていって漫遊三昧を決め込んでみましたが、どこへ
行ってもどちらを見ても、農家の方々が忙しく収穫に勤しんでおられる光景
を目にしました。
初めて行き着いた見知らぬ土地で、独特の稲づいた草いきれを鼻にしながら、
すっかり高くなってうっすらとちぎれ雲の浮き漂う蒼空を見上げて、
「あ~、もうすっかり秋だぁねぇ~・・・」
とひとりごちながらお茶をすする、じじむさい私でございました。

もう少しすると、干し上げた稲藁などに火を入れられて、すっかり茶けた田圃
のあちこちから煙が立ち昇り、その鼻腔を刺激する郷臭に冬の足音を聞き、
そして一年の終わりを感じて、寒々とした薄暗い空を、また満天の星空を見
上げつつ、色々と物想いに耽る時期になってまいります。

一年の終わりを何時頃感じるかは人それぞれですが、私の場合、収穫を
終えて草いきれも水のきらめきも絶え、一面黄土色と化した田圃と稲の刈り
取り後のささくれ立った断面を見るにつけ、
「もう今年も終わりか~・・・」
と感傷的な気分になります。
一ヶ月前はそんな事を露ほども感じないのにね・・・、
まぁ、紅葉の時期になればそんなぷちブルーな気分も持ち直すんですが・・・。

画像は早朝の信越本線・帯織駅裏手の、朝日の逆光に
包まれた越後平野の光景とほくほく線・魚沼丘陵駅から見た六日町盆地の
暮れなずむ田園。
こういう景色を小一時間ほげ~と見ながら、いささか感傷的に、脱日常に
耽るのがわたくしめの十八番の技w。

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2006年9月 8日 (金)

なかなか豪気なフネだよ19DD

去る9月1日、防衛庁の来年度予算概算要求の概要が公表されました。
私的に注目していたのは、弾道ミサイル防衛に当たるイージス艦の直衛
任務に就く新型護衛艦建造の件。
この新型艦は、イージス艦が弾道ミサイル探知/迎撃時に、艦のレーダーや
戦闘システムのリソースの大半を突っ込む必要があり、その際の通常航空攻撃
に対して個艦防御レベルの対処しか出来ない恐れがある為、相応の僚艦防空能力
を備えた護衛艦を建造して、イージス艦の主として対空直衛任務に付ける意図で
要求されるフネです。
そのキモであるレーダー&戦闘システムが果たして国産なのか米国製なのか・・・、
それが軍ヲタの議論の的なのであります。

前者の場合は、冷戦中の1980年代半ばより、営々粛々と開発を進めてきた
多機能レーダー(対空及び後述の国産艦対空ミサイル射撃管制を行う)システム・
通称「FCS-3型」になります。
コレはソ連軍の対艦ミサイルによる空海からの同時飽和攻撃に直面する海自が、
その対処への解答として開発に着手したモノです。
当時すでにイージス艦の導入が内定していたものの、それだけでは敵の同時飽和
攻撃に対処困難であった海自が、イージス艦以外の護衛艦にもそれに伍する多
目標同時処理能力を備えた(俗にミニ・イージスと渾名される)レーダー&戦闘
システムが必要・・・しかし当時米国にも西欧諸国にもそのようなモノが存在しな
かった事から、国産開発に踏み切り、平成16年度予算で建造される新型ヘリコ
プター護衛艦(基準排水量13,500トン、通称16DDH)から実艦装備が始ま
った最新鋭装備であります。
レーダーはやはり国産開発で、先述の16DDHから装備が始まるACDS(新戦闘
情報処理システム)に連接されて運用されます。
西欧諸国でもその後同種のレーダーシステムが開発され、ドイツとオランダが共同
開発した「APAR」は、新型ミサイル・フリゲイト・ザクセン級(満載排水量5,600
トン)/デ・ゼーヴェン・プロヴィンシェン級(満載排水量6,048トン)に搭載さ
れて海自より一足早く実艦装備が始まっておりますが、「FCS-3型」はそれにも
優るとも劣らない高水準の装備であるとも言われております。

使用する艦対空ミサイルは、開発当初は航空自衛隊の国産アクティブレーダー
誘導式空対空ミサイル・AAM-4をベースにしたモノを予定していたのですが、
弾道ミサイル防衛能力導入に伴う予算の圧迫により、計画は凍結中(計画中止の
引導は正式には渡されていなかったよーな?)。
この新型ミサイルは、ミサイル本体にレーダーシーカーが付いているもので、艦
からの終末誘導は不要(ミサイルが自前のレーダーシーカーで終末誘導)な為、
FCS-3型の多目標同時処理(迎撃)能力発揮に最もふさわしい艦対空ミサイル
と言えましょう。
が、いかんせん無い袖は振れません・・・、従って使用するミサイルは最新型の
個艦防御用艦対空ミサイル・ESSM(射程30km、終末誘導には艦からの射撃
管制が必要なセミアクティブ・レーダー式)になります。
FCS-3型は、元々は使用周波数の違いからESSM運用には射撃管制レーダー
が別途必要だったと記憶しておりますが、16DDH型に搭載の「FCS-3型改」
は、前述の「APAR」のメーカー・タレス社製のミサイル管制用モジュールを組み
込んで、従来型のパラボラアンテナ型射撃管制レーダーを不要にしております。
これにより、イージス艦用のエリア防空用艦対空ミサイル・SM2(射程70km、
終末誘導はESSMと同様)も理屈の上では運用可能ですけれど、レーダーの
探知距離(最大200kmとか言われてますが)からして、ちょっとキビしいのか
なぁ?(イージス艦のそれは2倍以上)
ちなみに前述のAPARの探知距離はFCS-3型改よりもさらに探知距離小です
が、別途に遠距離三次元対空捜索用レーダー「スマートL」と組合わせる事で、
実用的なSM2の運用能力を獲得している模様です。

一方、米国製導入となると、イージス艦装備のフェーズド・アレイ・レーダーの
末弟に当たる「SPY-1F」がその対象。
コレは海自のイージス艦や米海軍イージス駆逐艦装備の「SPY-1D」の小型
軽量化タイプと言えるもので、ノルウェー海軍が建造/計画中の新型フリゲイト・
フリチョフナンセン級(満載排水量5,100トン)から実艦装備が始まります。
小型軽量で比較的安価な半面、性能もスペックダウンされておりまして、弾道
ミサイル探知/迎撃能力はありませんし、運用する艦対空ミサイルもフルスペッ
ク(イージス巡洋艦用のSPY-1A/Bと先述のSPY-1D)のイージス艦が
使用するSM2ではなく、ESSMになります。
小型軽量ゆえの探知距離の小ささから、SM2の全能力発揮が期待できない
からでしょうけれど。

某艦船雑誌では数ヶ月前、SPY-1F&イージス戦闘システムがイージス艦直衛
の新型護衛艦の装備として決定のような書かれ方をしておりまして、調達形式が
従来のFMSから商業ベースに切り替わる為、調達コストが安い(加えてソース
コードの開示もOKなんていう、本当なら非常に美味しい話もちらほら)、また従来
のイージスシステムと基本は同一なので要員訓練にもプラスとかなんとか・・・。
ただし、レーダーに使用している技術は、SPY-1系のパッシブ・フェーズドアレイ
式よりも国産の多機能レーダー(アクティブ・フェーズドアレイ式)が冗長性・拡張/
発展性共に優れておりますので、就役する2010年代前半から最低30年は
第一線で運用する艦の装備としてのSPY-1Fには甚だ?。
それに長い期間と費用をかけて開発し、ようやくモノになりそうなレーダー&
戦闘システムを、16DDH型x2隻(2番艦は今年度予算で予算成立済み)のみで
終わらせてしまっていいのか?なのが、私の思うところでございました。

さて、この度公表された来年度予算概算要求の概要(PDF文書)の24ページに、
問題の新型護衛艦(基準排水量5,000トン、通称19DD)の概略図が載って
おりました。
満載ベースに直すと6,700~6,800トンといったところで、先述のドイツやオ
ランダの新型艦よりも大型です。
向こうは艦隊の主力艦ですが、こちらは艦隊の主力艦(イージス艦)を護衛するフネ。
予算難と言いつつ、西欧諸国から見ればなかなか豪気な計画です。

印象的には、平成3~13年度予算で合計14隻が建造された「むらさめ/たか
なみ型(基準排水量4,550/ 4,650トン)の艦橋構造物に多機能レーダー
を取り付け、マストをそれまでのラディス構造から搭状のステルスマストに変更
しただけの、あまり新味はないよーなデザインですな・・・。
以前言われていたような、船体も含めて従来の護衛艦にはない革新的なスタイル
にする案は予算の壁に阻まれてアカンかったんでしょーな。
それでも建造予算の要求額は1隻848億円也・・・、先述のたかなみ型護衛艦の、
平成13年度予算での最終艦の建造費は643億円でした。

問題の「FCS-3型改かSPY-1Fか」ですが、形状から察するに前者のよーな
気がしないでもないですが・・・、いやそうであって欲しいと切に願う次第。
せっかくの国産先端技術システムの灯を消さないで欲しいなぁ・・・。

さて、ここまでダラダラと書いてきましたが、本日の本題は実はここからなんです
が・・・。
しかし紙面も尽きてしまったようなので、明日以降にまた改めて。

護衛艦とは関係ないですが、今回の来年度予算要求概要で激しく気になったのが、
航空自衛隊の主力戦闘機・F-15の近代化改修の件(1機約40億円)。
来年度の要求額はゼロ・・・(今年度は2機)。
調達計画も終焉近いF-2支援戦闘機を一括調達(通常5機程度を調達のところを
、来年度は倍の10機を要求し、トータルでの調達コストを下げる)する事の煽りを
食らった格好です。
約100機を改修なんて大風呂敷を広げておいて、フタを開けたらこんな調子で・・・。
近代化改修のタイプを従来計画の2タイプから、先進的な1タイプに統一するから
仕切り直しで来年度以降に・・・なんて話もありますけれど、実際のところどーなの
かは全くわかりません。
弾道ミサイル防衛と、以前のエントリーで書いた平成21年度から調達開始予定の
次期戦闘機に予算を食われて、無い袖は振れずに計画中止なんて事にならなきゃ
いいけど。

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