越後線・巻駅

本日の駅紹介は越後線・巻駅。



新潟県新潟市西蒲区に所在する有人駅で、西蒲区役所最寄の地域拠点駅です。
２００５年（平成１７年）１０月１０日以前は西蒲原郡巻町の所在で、新潟市への合併
編入時の人口は三万人弱と、当時の新潟県町村では最も人口の多い町の一つでした。
駅開業は大正元年（１９１２年）８月２５日、当時の越後鉄道・白山～吉田間開通と同
時でした。
上越新幹線大宮暫定開業時まで新潟－青海間に運行されていた気動車急行「ひめかわ」
の停車駅だったのが、当駅唯一の華やかな履歴でしょうか。
乗車人員は一日２，３５０人（２００８年度）でＪＲ東日本新潟県内有人１８位／７６
駅であり、データイム毎時一本の運行頻度を考えれば相当の利用者数と言えますが、
観光とは無縁の通学／用務駅という位置づけで、至って地味な印象の駅です。

国鉄時代のこのクラスの駅の標準的デザインである平屋駅舎は、建築財産票によると昭
和４３年１０月の竣工。
自動改札は平成１７年春に設置され、お陰で構内撮影に時間制限が無く心行くまで撮影
できます・・・、ただ当駅の場合、典型的な国鉄スタイルの駅で面白味は無く、流石の
駅撮りフェチな私も定型的に淡々とこなすだけのルーチンワークなのでした。
駅コンコースと待合室は仕切られていて、待合室内にはかつてキオスクがありました。



かつてキオスクのあった待合室

私が当駅を最初に訪問した２００５年３月時点ではまだ営業しておりましたが、次に降
りてみた翌年１１月には、駅前にコンビニのファミリーマート出店の影響で閉店済み。
現在、キオスクの面影は床の色が店舗の部分だけ他と違う事でしか見る事はできません
。
また待合室開放時間は明記されておりません。
駅窓口は２０時で終了ですが、私が最後に立ち寄ってみた昨年４月の２０時過ぎには
まだ利用可能。
駅窓口営業終了と同時に待合室も閉鎖される駅は多いのですが、当駅の場合はこのまま
終電まで開放されているのでしょうか・・・？
治安上はあまり宜しくないかなぁと思うのですけれど。

駅前広場にはタクシーが数台常駐。

狭い駅前通り沿いに旧中心市街地が広がっておりますが、西蒲区役所（旧巻町役場）に
銀行、農協の他に目を引く店は前述のファミマ程度で、後は昔ながらの食堂や寿司屋、
美容店という風情。路地も多く、昔からの町並みが続きます。



御多聞に漏れず、当駅周辺においても商業集積地は駅舎とは反対側（東側に約３００ｍ
）の国道１１６号線沿いにあり、昔ながらの駅前通りは列車とバス・自転車・タクシー
相互の交通結節点としての役割しかないと言ったら言い過ぎでしょうか（地元の方に
怒られそう・・・）
駅東側には家並みも広がっておりますが、現在駅へのアプローチは踏切や陸橋を渡って
かなりの迂回を余儀無くされています。
当駅東口にも、越後線内野駅や小針駅のように券売機と自動改札のみの出入り口を作っ
てみればと素人目には強く感じられるところなのですが、新潟市都市政策課がまとめた
「にいがた交通戦略プラン」（重点プロジェクト５－１を参照）では、地域拠点駅とし
て当駅が橋上駅舎化の候補に上がっている為か、東口新設の動きは今のところ無いよう
です。

駅構内はこれまた典型的な二面三線の国鉄スタイルですが、東側の三番線は現在使用さ
れておりません。
二番線は列車交換時に使用されるのみで、日中二番線に列車の姿を見る事は多くありま
せん。
乗降の利便性を図る為、列車交換の無い場合は一番線への発着が基本です。


二番ホームから岩室方面を望む


一番ホームより新潟方面を望む


跨線橋より岩室方面を望む


駅構外歩道橋より新潟方面を望む

三番線は吉田方向の本線とはレールを切られているものの、新潟方面とはまだ繋がって
おり架線柱もあって、再整備によって再使用も比較的容易であろうと思われます。


本線と繋がっている三番線新潟寄り

前述の「にいがた交通戦略プラン」によれば、現在内野駅－巻駅（吉田駅）間データイ
ム毎時１本の列車本数を、新潟－内野間と同等の毎時３本とする事が提言されており、
それが実現した際には新潟－巻間列車の折り返し専用線として陽の目を見る事があるの
かも知れませんが・・・。
ただ当該区間の列車増発についてはＪＲにアプローチしたものの、「赤字は避けられず
応じられない」という回答だったという話も耳にしますし、ただ陳情するだけでは実現
は困難かと思われます。
実現させるのなら、新潟市とＪＲ及び沿線関連企業の出資で第三セクターを作り、当該
区間の列車運行や沿線再開発に関与（自治体が赤字分を負担）するぐらいの覚悟が必要
かなと個人的には思うところではありますが、昨今の自治体の財政状況、今後少子化の
進行で利用者のメインである通学生が漸減して駅利用客も先細り必至な状況を考え合わ
せると・・・。
駅舎の橋上化も含め、新生には前途多難が予想される巻駅なのであります。

越後線・刈羽駅

本日の駅紹介は越後線・刈羽駅。



新潟県刈羽郡刈羽村に所在する無人駅で、開業は越後鉄道時代の大正元年（１９１２年
）１１月１１日です。
刈羽村は柏崎市と西山町に挟まれた位置にありますが、西山町は２００５年（平成１７
年）５月１日をもって柏崎市に編入、また同じく刈羽郡の高柳町も同時に柏崎市に編入
された為、刈羽村は刈羽郡唯一の自治体にして周囲を柏崎市に囲まれた飛び地のような
形になりました。

交通流動・商圏共柏崎志向であり、柏崎市に合併編入されるのが自然の流れではあるの
ですけれど、それが成されずにいる最大の理由は、当村に所在する柏崎刈羽原発の存在
と思われます（原発は当駅から西方へ約１．５ｋｍ）。
原発の存在によってもたらされる税収その他による財政的安定は、柏崎市と合併する以
上のメリットを当地にもたらしているのでしょう。
原発は二年前の平成19年新潟県中越沖地震で大きなダメージを受け、現在ようやく営
業運転再開に向けての道筋が見えてきたところです。
もし原発が廃炉閉鎖となれば、刈羽村の財政にも大きな影響を及ぼし、柏崎市への合併
編入が俎上に上るのかもしれませんが、その可能性はひとまず無くなったようです。
しかし原発付近の海底に新たな活断層が発見され、また原発自体も運転停止後、それが
原子炉とは直接関係していないものの火災発生等の不手際が目立ちます。
財政的メリットと原発を抱える不安と・・・、当地の方々にとって甚だ不愉快ながら受
け入れざるを得ない現実がここにあります。
難しい話ですね本当に・・・。

さて難しい話はこれぐらいにして、本題へ移ります。
刈羽駅駅舎は建築財産票によると昭和５９年（１９８４）３月３１日の竣工。




現駅舎竣工は越後線全線電化開業の８日前に当たります。
駅舎内はかつて有人だった事を思わせる、カーテンで閉ざされた窓口があります。
待合室内は元有人駅？とは思えない手狭さで、ＪＲ東日本新潟支社管内無人駅の定番で
ある朱塗りのベンチが一つと自動券売機が一台。



券売機の稼働時間は５：３０～２１：２０で、稼動終了時刻の速さに一瞬早っ！と思います。
しかしよくよく時刻表を眺めてみれば、当駅の最終柏崎行は２０：４６。
列車運行の実態に合わせた何の不思議もない当然の措置なのでした。
トイレは駅舎内に設置されておりますが、出入り口は駅前広場側です。
男女兼用で非水洗式、汚かったです・・・。
特筆すべきは当駅の許容積雪量で、１７０ｃｍという数字は近隣の駅のそれの二倍弱！
地震でも大きなダメージは受けなかったようですし、強度の高さは相当なものでしょう。
地盤の良し悪しも関係しているのでしょうが、隣の荒浜駅は大ダメージを受けて駅舎改
築のやむなきに至ったというのに。
駅舎建設の出資者がどこなのかはわかりませんが、刈羽村だとすればこれも原発マネー
の威力でしょうか。
しかしハコモノ作りには気合を入れてもその後の維持管理はねぇ・・・。
その象徴的な当駅トイレの有様だと感じた次第。

駅前に目を転じますと、駅前広場は広く、地域コミニュティバスのバス停とその待合所
が置かれております。
なお路線バスは国道１１６号線を経由する柏崎－長岡方面が設定されており、当駅から
最寄バス停までは７～８００ｍです。
→こちらを参照、当駅最寄は急行西山経由停車停留所「メーソンネーラン前」です。

また平成４年完成の公園が隣接していますが、土曜の昼下がりだというのに人っ子一人
いませんでした・・・。



駅前すぐに酒屋が一軒、その他は長閑な小集落の家並み。
宅地は駅裏のほうがやや多めでしょうか。



国道１１６号線から３００ｍ程入ったところにある為、車の往来もわずかで静かなもの
です。

ウィキによればかつては列車交換可能な二面二線だったという構内は、現在一面一線の
棒線。


吉田方面を望む


柏崎方面を望む


礼拝駅などかつて一面二線だった駅は、現在でもホーム上にその面影を見る事が出来ま
すが、当駅の場合架線柱の立ち方から察して相当以前にホームは撤去されたようで、
今日ではその面影を見出す事は出来ません（レールも直線に見えますし・・・）。

当駅にはホームの上に架けられた歩道橋があり、無味乾燥で地味な当駅での撮影では良
いアクセントになっています。


歩道橋より吉田方面を望む


同じく柏崎方面を望む


この歩道橋も恐らく原発マネーの賜物なのでしょうね。
駅前後には踏切があり、このクラスの無人駅では線路横断はそれだけなのが普通なのに
です。

羽越本線・神山駅

本日の駅紹介は羽越本線・神山駅。



新潟県阿賀野市に所在する無人駅で、２００４年３月末日までは北蒲原郡笹神村の玄関
駅でした。
・・・とは言え、村役場のある旧笹神村の中心集落は当駅から３．５ｋｍ南にあり、
旧村内唯一の鉄道駅という位置付けながら、玄関駅としての役割は希薄です。

神山駅は昭和１９年９月に戦時下輸送増強施策としてまず信号場として開業。
戦後の１９５５年（昭和３０年）１月２０日に正式な駅として装いを新たにしました。

戦時下、白新線は未だ開通しておらず、日本海沿岸の陸運は単線の羽越本線がその重要
な一翼を一手に担っており、当駅の属する新津－新発田間においても決戦輸送体制の中
激増する輸送量に対応する為に既存の水原、月岡両駅に加えて、列車交換の為の信号場
が必要とされたのです。
近隣の京ヶ瀬、中浦両駅もやはり信号場としてこの時期に開業し、戦後正式な駅として
再出発して今日に至っております。

さて現在の当駅は一日上下合わせて２３本の普通列車が発着する、北蒲原の穀倉地帯の
緑の大海にポツンと浮かぶ、駅裏手に小集落がある長閑な小島という風情です。



駅前の昼と夜

民家や事業所が点在する駅前通りを数百ｍ真っ直ぐ進むと国道４６０号線に行き当たり
ますが、スーパーもコンビニも無く理髪店とＧＳがあるきり。


国道の風景


飲料の自販機は、私が当駅を最後に訪問した２００６年１１月時点ではこの理髪店に
置いてあるだけ、駅前には置かれておりませんので訪問の際はご注意ください。

神山駅の駅舎は建築財産票によると平成８年２月２５日の竣工。



待合室のみの機能で、室内には自動券売機が一台。
ホーム側にはトイレがあります。



トイレは一応水洗ですが、いわゆる「簡易水洗」というモノ。内部はまぁ、ご想像に
お任せします・・・。
待合室は平成に入って改築された無人駅に散見される、採光重視？の天井のやたら高い
タイプ。
この手の建物に付き物なのが、高すぎる天井故清掃が行き届かないという事。
当駅もご多聞に漏れず、蜘蛛の巣と虫の死骸が目立ってうーむ・・・。
またデカいハエが数匹ブンブンと飛び回っていて鬱陶しい事この上無し。
出入り口が開放されっぱなしなので、虫は入り放題。
利用者は閉口し、喜ぶのは獲物に事欠かない天井の蜘蛛という寸法です。

さてホームに立てば目立つのが思いのほか長大なホーム。


水原方面を望む


新発田方面を望む


現在では日中二両の気動車列車がメインで、ホーム両端は完全に遊休化して草生して
おりますが、昭和５０年代半ばまでの羽越本線は長大編成の普通客車列車が全盛を極め
ており、当駅のホーム長はそれを偲ばせるものになっております。
ホーム両端に立てばレールはわずかに曲がっており、信号場として生を受けて以来、
平成の世に至るまで敷かれていた副本線の存在を如実に表しております。
（ウィキによれば１９９０年代半ばに撤去されたとの事）


新発田方面にわずかに曲がったレール


夜の神山駅ホーム


偶然撮影した団体専用車両


新潟地区からこの春姿を消したキハ５２型気動車

北陸本線・梶屋敷駅

本日の駅紹介は北陸本線・梶屋敷駅。

 
419系普通列車富山行

新潟県糸魚川市に所在する無人駅で、１９１２年（大正元年）１２月１６日の開業です。

開業後長きに渡って有人でしたが、１９７０年（昭和４５年）春に隣の浦本駅他同様、
北陸本線糸魚川－直江津間の複線電化の代償的合理化施策で無人化され、今日に至りま
す。
なお開業当時は西頚城郡大和川村の所在で、大和川村は戦後の昭和２９年６月に糸魚川
市に編入されて今日に至っております。

隣の浦本駅は浦本村の玄関駅として機能出来るのにもかかわらず、戦後までその設置が
認められずに苦労したのに比べ、当駅は北陸本線・名立－糸魚川間延伸開通時に設置さ
れていて、その待遇の差は歴然でありなんとも妙です・・・。
当駅は平野部、浦本駅は山と海に挟まれた地形という駅設置の立地条件の差も少なから
ず関わっているとは思いますけれど・・・。
開業から暫くの間、当駅は近隣の浜で採れる海産物の輸送で賑わったそうですが、梶屋
敷地区には漁港は無し、一方浦本地区には浦本漁港があり・・・。
やはりこの手の話によくある自治体（村）の当局に対する政治力の差だったのでしょう
か？

さて当駅の駅舎は古き良き日本家屋の雰囲気を今に残す、真に味のあるいぶし銀。
まさに「古豪」と呼ぶにふさわしい佇まいです。

 

建築財産票が見当たらなかったので竣工年月は確認出来なかったのですが、受ける印象
から察して開業当時からのものと推察されます。
駅舎内部は広々として、鉄道隆盛時代の幹線有人駅の賑わいぶりを今に伝えております
けれど、土日は人っ子ひとりいないガランとした寂しさ。


一台置かれている自動券売機も所在なさ気です。
ホームに出て、発着する上下の普通列車を見ても乗車は双方合わせてたったの３人。
後述する国道の賑わいぶりを見るとその差は歴然です。

駅前広場も広く、月極駐車場を置くだけの余裕があります。
でもこの辺りじゃあ、自動車通勤当たり前でしょうけれどね・・・。

駅と国道８号線の間には、一応駅前商店街を形成する通りがあります。


土曜の昼下がり、営業しているのは理容店と酒屋が一軒きり。

国道はご覧のような通行量。これがなかなか途切れません。


沿線の信号機の絶対数が少ない上に、歩行者横断は概ねボタン式なのがその原因かと。
それだけ歩行者が少ない事の表れでもあります。
なお国道には糸魚川バスのバス路線が設定されております。
→こちらを参照ください。

かつては漁で賑わったという梶屋敷の浜。


この画は浦本（上越）方面を望んだものです。
糸魚川方面はテトラの群れとゴミで画になりません。

さて駅に戻って構内を見分。
構内は二面三線で二面のホームは糸魚川側に向けて緩やかなカーブを描きつつ伸びて
います。


一番線糸魚川寄りから浦本方面を望む

北陸線を横断する陸橋から浦本方面を望む


一番ホーム浦本側から糸魚川方面を望む

なかなか長大で、蒸機牽引の長大編成列車が発着していた鉄道隆盛時代の面影はここ
にもよく残されております。
現在使用されているホームは駅舎側一番（直江津方面乗り場）と外側三番（糸魚川側）
で、北陸本線の駅定番の列車接近警告アナウンス付き。
中央二番は線路がホーム中ほどから糸魚川方面は撤去済み、直江津方面には車止め付き
で残存していて、上下本線とも繋がっており生きております。



保線作業の際、工事車両が出入りする事があるのでしょう。
二面のホームは跨線橋で連絡・・・しかしこの跨線橋がなかなかパンチ効いてます。
私が当駅を二度目に訪れたのは２００６年の秋。
その時、跨線橋の内部は小型のスズメバチさんたちの巣窟・・・。
息を止めタイミングを計って一気に抜けるより手は無し。
行かなきゃ糸魚川方面への電車には乗れない・・・。
無事成功は致しましたが、もう生きた心地がしませんでしたよ・・・（半泣）。
ホーム上にもやたら虫が多くて、カメラを構えたところを見計らったように顔面に飛び
付いてきやがるし！（怒）
ローカル無人駅廻りに秋口は鬼門です、ホントに。


特急「はくたか」越後湯沢行が通過


ＪＲに残った最後の定期運行急行型電車４７５系使用の普通列車

最後に動画を２つ

>

高価な旧式機か純減のどちらかでしょうね・・・

政府は２７日、次期主力戦闘機（ＦＸ）選定で米国製最新鋭ステルス戦闘機
「Ｆ２２ラプター」を最有力機とする対応を見直し、再検討する方針を固めたそうです
→ソースはこちら。

空自はおそらく今でも

「らぷたーがほしいっていったらほしいほしいんだよぉぅ・・・！」

なのでしょうけれど、政府の方はラプターを諦めるように引導を渡すつもりのようです。
ラプターに関しては、よしんば米国が対日輸出を認めたとしてもライセンス生産はＮＧ
、向こうの言い値、恐らくは１機２００億円をくだらない価格でのＦＭＳ購入になった
でしょう。
そうなれば空自の他の事業は大きな圧迫を受け、特にＦ－１５の近代化改修計画はラプ
ター導入の引き換えに中止という事になりかねず、高性能だが少数でＦＭＳ導入ゆえに
稼働率の低下も懸念されるラプターと旧式化が急速に進む多数のＦ－１５という、結果
として非常に由々しい事態を招きかねませんでした。

従って、最強戦闘機日の丸ラプターは見果てぬ夢として潔く諦めるとして、問題はその
代わりにどの機種を選ぶのか？
前述の報道では、その候補として絞られたのは次の三機種。

ボーイングＦ－１５ＦＸイーグル
ロッキードＦ－３５ライトニングⅡ
ユーロファイター・タイフーン

これまで候補の一角を占めていたボーイングＦ／Ａ－１８Ｅ／Ｆスーパーホーネット
採用の目は、これで消滅したという事でしょうか・・・。
ボーイング社は既に生産終了目前で出がらしのイーグルよりも、新鋭機で先の長いスー
パーホーネットを優先して販売したい意向と聞き及んでおりましたけれど。

私はこのブログで三年近く前から次期Ｆ－Ｘ問題については記事を書いておりまして、

参照
「タイフーンＪはいかが？」

「いらない子でもえふえーっくす！」

「おまいの余命はマジあと何年？」

改めてくどくどと書く事もないのですが、かいつまんで私の推察を述べさせていただく
と・・・、

Ｆ－３５は多国間開発が建前で、比較的早期に導入を開始しようとするのなら、
現在導入の順番待ちをしている諸国同様「お布施」が必要になります。
また現在日本は米国以外の国との兵器共同開発はＮＧです。
従ってＦ－３５計画参入には単に予算上の問題ではなく、ＦＭＳ導入にしろライセンス
生産にしろ、「高度な政治判断」が求められる事になるでしょう。
昨今の国会事情で果たしてそんな事が出来るのか？　民主党が政争の具にし、提灯マス
コミも一騒ぎしかねません。
・・・もっとも、Ｆ－Ｘ機種決定時には間違いなく衆院選が実施され、自民党が一旦
下野するのはまず確実な情勢ですので余計な心配かもしれませんね（苦笑）。

そういう生臭い話を置いておいて純粋に機体の能力として考えても、なるほどステルス
性は優れていても、空自の求める要撃戦闘機としての飛行性能にＦ－３５が合致するか
と言われれば、識者の方々が色々言われているように少々疑問を差し挟みたくなるのも
確か。
国産の空対空、空対艦ミサイルとのマッチングを行うにしても、その作業は全て米国で
行う事を強要され、虎の子のそれらミサイルの技術開示を泣く泣く・・・という事もあ
りえます。

タイフーンはかつて私が一押しの機体で、ありがたい事に先方もかなり自由に（ブラッ
クボックスも無しとか！？）弄らせてくれるとかなんとか。
日本が特に欲しいエンジンの技術移転もかなりの範囲で認めるようです。
また肝心の要撃戦闘機としての飛行性能も、Ｆ－３５に比べればステルス性以外は勝っ
ており、価格もこの際Ｆ－１５ｐｒｅ－ＭＳＩＰ型の一部をも代替する事で採用機数を
百機にまで増やせれば、日本独自の改修を加えてのライセンス生産もスケールメリット
が働いて相応の低下を見込めます。
建前として「共同開発」の形を取らない玉虫色で押し通せば、（Ｆ－３５にその手は無
理そうかなぁ）、政治絡みの生臭い話に足を引っ張られずにすみます。
・・・問題は米国の意向。

つい先日も、タイフーンのサウジアラビアへの輸出に対して、
「米国製の部品が使われているからナントカ」
と大人気ない難癖を付けておりました。
米国としては、将来Ｆ－１５の後継として日本が国産主力戦闘機を開発するに際して一
番のネックである高性能エンジンのノウハウをタイフーン導入による技術移転でモノに
するのは、政治上も商売上も甚だ面白くないでしょうから、色々言ってくるでしょうね
。
最強の殺し文句は

「タイフーン採用により、その互換性の問題から日米両軍の共同作戦に支障が生じる恐
れがあり、それはひいては日米同盟の将来にも悪影響を及ぼす」・・・。

こう言われれば自民政権はシッポを巻くより他になし、民主政権にしても、現実問題と
して日米安保をただちに解消して中国に全てを委ねるなんてバカな事は出来ませんから
、米国の意向に当面は従っておく必要があります。
ゆえに残念ながらタイフーン導入の目は・・・。
米国がそれを認めるとすれば、日本がＦ－１５後継機に国産機を充てる目論見を完全放
棄して、Ｆ－３５発達型をそれに充て、日米共同開発として（建前上は新型機開発とし
て武器輸出三原則に抵触しないようにして）、多額の資金と技術を日本が拠出するとい
う条件の元だろうと私は推察しますが果たして？

三候補のうち二つまでが難しい条件付きとなれば、選択肢は二つ。

一つはいくら改良型とはいえ、基本設計が１９６０年代後半のＦ－１５ＦＸの導入。
まだ試作さえされていない架空の機を（原型のＦ－１５ＫやＳＧがあるとはいえ）、たか
だか数十機これから開発して採用しようというのですから、開発費用はその少ない機数
に上乗せされ、結果性能の割にとてつもなく高い買い物になりかねません。
導入後、早期の陳腐化は確実ですが、耐用寿命が従来のイーグルよりも格段に長いＦＸ
（機体強度の高い戦闘爆撃機型のＥ型をベースにしている為）は、空自に類例のない
長期に渡る運用を強いられる（途中で捨てるなんて言ったらあの財務省が何と言うか
・・・）ので、その辺の問題をどうクリアしていくのかが課題です。

二つ目の選択肢は言わずとしれた「純減」。
民主党政権になれば、この選択が最も可能性大でしょうね。
Ｆ－３５は武器輸出三原則がクリア出来ないので駄目、タイフーンは対米関係に悪影響
を及ぼす可能性があるので駄目、Ｆ－１５のような高価な旧式機に国民の税金は使えな
いので駄目。

ファントム後継は、周辺各国との友好と融和の促進で補います！
従って純減でいいのです純減純減！
軍備増強よりも経済対策！　安心安全な社会保障！　定住外国人の皆様への充実した
生活保障！

結論
ファントム後継は無し、周辺各国が軍拡を続けようが日本は率先して一方的に防衛力
削減！

残念ながらこのように立ち至るでしよう・・・。